近日，著名支线客机厂商，法国-意大利合资的ATR公司公布了其最新调查结果：据该公司称，在未来二十年时间内，新型涡轮螺旋桨支线客机的需求将会剧增，光是新机就很有可能超过3000架，而这些涡桨支线客机的主要用户将是第三世界新兴经济体国家的廉价航空公司，并用于新开设的航线。

图为菲律宾宿务太平洋航空运营的新舟60支线客机。

　　必须要指出的是，在21世纪初，航空业界普遍看好的“未来支线客机”主要是以喷气动力，也就是涡扇发动机的型号为主，涡桨动力支线客机则被认为是低级、缓慢并且是过时的。而这一点也在中国支线客机的发展上得以体现：使用涡扇发动机的中国商飞ARJ21投入的资源和受重视的力度，要远比西飞的涡桨支线客机MA60（新舟60）、MA700（新舟700）大得多，二者之间的知名度也完全不在一个层次上。

图为成都航空运营的ARJ21，该机尚未走出国门。

　　但不可否认，相比目前只向唯一客户，四川成都航空交付仅仅5架的ARJ21，已向国内外交付超过110架，手握300架订单的中航西飞新舟60要更“脚踏实地”。当然，在数量繁多的海外客户当中，有缅甸、老挝、吉布提、玻利维亚、赞比亚等国的军方客户，但除上述国家的军、民航空单位/公司之外，新舟60支线客机还在斯里兰卡、也门、尼加拉瓜、喀麦隆、津巴布韦、秘鲁等国的民航公司中运营实际航线，其“走出去”的深度和广度都要远超ARJ21。

　　诚然，商飞的产能增长缓慢，对ARJ21落后于新舟家族的结果有较大影响，但实际上起到决定性作用的，还是新舟系列支线客机使用涡轮螺旋桨发动机所带来的“差异化”竞争优势。

图为老挝航空的新舟60支线客机。

　　在最大和巡航时速方面，采用平直翼和涡桨发动机的“新舟”显然要比ARJ21慢得多，同时，翼下吊挂的涡桨发动机过于靠近乘客座舱，乘客的舒适度也不甚完美。

　　毋庸置疑，这些缺陷在发达地区的支线航班是致命的。缓慢的速度不仅占用了乘客宝贵的时间，更占用了昂贵的航道、机场使用费；而嗡嗡嗡响个不停的噪音和震动，则会让支线旅行的常客对此敬而远之，转而寻求其它航空公司的服务。进一步说，这也就是当前世界上高档私人飞机、公务机均采用涡扇发动机，并采用后掠翼高速布局的原因。

图为在简易机场上降落的安-24运输机。该机是新舟系列的原型。

　　但反过来说，若不发达地区和新兴经济地区的航空公司要开设支线航班，那么涡桨支线客机的确是最佳选择。首先，不发达地区的机场条件并不好，年久失修的跑道，甚至是草地/土地机场都是很常见的配置，这种环境下涡扇发动机很容易吸入异物而损坏停止工作。

　　至于噪音和低航速，廉价航空公司的低机票价格完全能“遮百丑”，毕竟在这些国家，解决有无问题才是首要需求。

图为脱胎换骨，重新设计的新舟700支线客机。

　　当然，对原苏联安-24运输机“小改”的新舟60，在实际使用中并不能做到完全让客户满意。因此，中航西飞已经在新舟60的基础上花了6年的时间，重新设计了新舟700涡桨支线客机。目前，新舟700已经进入了原型机制造流程，将在未来支撑起国内外70座，1000公里以下支线航班运营的重任。而更重要的一点是，新舟700的知识产权是完全自主化的。（作者署名：利刃/TO）

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