继洛克希德-马丁公司QueSST静音超音速验证机获得美国NASA授予的正式代号X-59之后，美国另一家航空巨擘波音公司也在近日公布了其进军超音速客机市场的意向。令人吃惊的是，波音公司宣称该公司在2050年前将要推出的超音速客机竟号称能达到五倍音速，这意味着该机在伦敦-纽约的跨大西洋主要航线上将只用2小时即可抵达目的地。

图为波音公司的超音速客机想象图。

　　当然，在高超音速技术尚在实验室阶段的今天，谈论一款速度能超过五倍音速的商用旅客机的确太过科幻，但波音公司为这款旅客机设定了近30年的开发时间。

　　相比之下，在上个世纪40年代，人们也很难想象在30年后就会有实用的超音速客机，甚至于在当时的科幻作品中，横跨大西洋商业航线的主力交通工具依旧是邮轮，而并非是波音707这种实用的大型四发客机。

　　从这个角度来思考，波音公司在其所宣称的时间点要拿出如此惊世骇俗的超音速客机，那并不是什么天方夜谭，更何况对波音而言，洛克希德-马丁重回旅客机领域，对自己可谓是莫大的挑战。

图为洛克希德-马丁公司刚刚拿下的X-59验证机项目。

　　事实上，NASA和洛克希德-马丁建造X-59验证机的目的很简单：降低超音速飞机在飞行时带来的音爆噪音，同时降低超音速飞机的燃油成本，使其能够重返客运领域。

　　而“协和”在21世纪初退出旅客机市场的原因就正是如此：其在超音速飞行时会发出极尖锐极刺耳的音爆噪音，所以包括美国在内，多个国家都立法禁止“协和”横穿领空，因此一直以来“协和”只能运营路线和区域都受限的横跨大西洋航线，并最终因为高昂的燃油价格和一起灾难性的空难而退役。

图为2000年协和空难事故的照片。该起空难最终导致了“协和”的退役。

　　而在“协和”退役的这十几年里，虽然没有后继机型，但市场对于超音速客机的需求正在悄然复苏。倘若洛克希德-马丁能运用X-59的研究成果重新进入旅客机领域，那么洛克希德-马丁就有可能借生产超音速客机的机会，在该领域重新和波音公司展开竞争——这是波音公司最不愿意，而洛克希德-马丁志在必得的结果。

　　因此我们几乎可以这么说，从波音公司宣布有超音速客机在研的那一天起，在超音速客机领域的竞争就已经拉开序幕，胜者将会再一次主导民航机市场，就和波音707、“协和”取得的革命如出一辙。

图为波音2707客机的半侧试验机身。该机曾经是波音应对“协和”的重点工程。

　　纵观这些民用航空业上的革命机型，无一不是在推出面向市场后就将旧机型的份额和空间扫荡一空——在波音707面前，诸如伊尔-62和“彗星”这样的第一代喷气式客机颜面尽失迅速退役，更不要说螺旋桨客机了。而在下一代超音速客机实用化之后，我们再回头看今天的各式客机，也很有可能是同样的局面。

图为下线仪式上的C919客机。

　　诚然，中国商飞的C919客机在试飞工作上还算顺利，CR929项目的联合研制也进展神速，这两架飞机也都非常契合目前的商用旅客机市场。但在C919实用化的十年后呢？或者是C929开始批量交付的二十年后呢？在各大航空企业都面向未来开始新机种研发的当口，笔者非常期待商飞能在对应领域拿出同样的进展，甚至是“弯道超车”的方案。（作者署名：利刃/TO）

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