不知从何时起，笔者养成了每天都一觉睡到日上三竿的习惯。就在一边揉着惺忪睡眼一边盘算着今天中午吃点啥的时候，猛然发现上午网络上出现了一张“飞机游街图”。

　　一条还未上漆的大型机机身，在一辆飞机牵引车的拖曳下在大街上招摇过市。

　　这是啥？猛然一看，弧面风挡上单翼，不就是还没装好的运20么？遂转身准备回屋睡个回笼觉。

　　注意左起第一扇风挡以及靠中间的风挡的明显区别（山猫技能展开。mp4）

　　就在此时，意识中闪过一个几乎是本能的声音：这货的窗户不对！雨刷也不对！果然，细看之下，这架机体与运20在细节上存在着大量差异。是“新中运”？还是“特种机平台”？整整一个白天，网络上各类猜想就没断过。

　　注意“Y-20”字样，以及最后的日期（20090928）

　　直到笔者也嘬了一下午牙花子，准备一无所获地睡一觉去的时候，又一组图片几乎揭开了谜底。这是一架已经早已做过静力试验的机体，准备进行公开展览，所以对近距离乃至细节拍摄并不加以阻拦。而零件上的铭文分明显示着，这是一架运-20的静力试验机。然而前面已经说到，这具机体处处都与人们所熟知的运-20有着区别，这又是怎么回事呢？

　　我们都知道，运-20的20001号原型机首飞是在2013年1月，而铭文上早了三年半的生产日期，告诉我们，事情并不这么简单。

　　早在当年我国大型军用运输机刚刚启动研制的那档口，由于各主机厂所并无真正意义上的大型机研发生产经验，故而向大型机研发经验丰富的乌克兰安东诺夫设计局提出了“设计咨询”的要求，而一向商业信誉不错的乌克兰人很快拿出了一份建议设计方案，即ТТС（俄文“重型运输飞机”缩写）。

　　按照这个方案，尽管其最大起飞重量依然不到200吨（仅为186吨），但全新设计的货舱，在高度与地板宽度方面比伊尔-76有所提高。

　　而另一点值得注意的是，在ТТС设计方案中，机体尾部的货舱门为类似于安-12以及C-17等机型的两片式而非伊尔-76的四片式设计。

　　注意ТТС设计方案中尾门开闭方式（上）与伊尔-76的区别

　　C-17也采用这种设计

　　伊尔-76的4片货舱门

　　巧了，这架飞机的尾舱门也是上下两片式尾门设计，明显与后来使用类似伊尔-76的四片尾货舱门的运-20（试飞原型机和量产型）不同。

　　联系到之前零件铭文上那个早于20001号原型机首飞长达三年半之久的生产日期，一个清晰的脉络呼之欲出：在现在这个版本的运-20（根据我军机务维护规程单的描述，型号应为运-20A）之前，作为大型运输机设计制造上的后来者，我们认认真真地按照外方原设计，进行了机体的验证性制造与试验。

　　也许静力机对应的技术状态，正是不同于现在这个运-20A的运-20

　　而在进一步的研制过程中，许多不符合我方要求（如不利于后机身减阻的两片式尾部货舱门）的设计则被逐渐抛弃，最终2013年首飞的20001号运-20原型机（下文称运-20A）已经看不出多少当初ТТС方案的影子，可以说是进行了一次脱胎换骨式的进化。

　　这也就解释了为什么这架静力试验机曝光时让人感觉明显不同于运-20A，甚至产生比运-20A略小的感觉——作为安东诺夫ТТС方案的产物，该机在起飞重量，机身直径等诸多指标上都与运-20A有着明显差别，因此在机头、起落架整流罩这些设计细节上和运-20A有肉眼可见的差别更是再正常不过。

　　一款战略运输机是要做好用上40年的准备的，设计上必须具备前瞻性和升级空间

　　现在回头看，安东诺夫ТТС方案虽然性能比伊尔-76提高了一些，但相比C-17差距很大，相比C-2的优势也不明显。虽然看上去这个方案有利于让基础较为薄弱的中国航空工业更快地完成细化设计和制造（静力试验机的制造进度也说明了问题），但却显然难以成为托举中国空军完成战略转型的强大臂膀。

　　因此在仔细评估了安东诺夫方案的优缺点后，由一飞院主导，根据我军需求进行重大改进后的运-20A），在2013年以全新的构型首飞，经过三年的试飞后即进入部队服役。通过部队试用，该机不断完善，近期又先后完成了空投装备试验，整机疲劳试验等多项课题。

　　尽管我们在大飞机领域是后来者，是小学生，但我们同样有信心看到我们的“鲲鹏”越飞越完美，让老师也有刮目相看的一天。（作者署名：扬基帧察站）

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