近日，国内目前唯一运营国产支线客机ARJ21的成都航空公司使用该机一次性开通了五条新航线。据悉，这五条新航线中有四条以哈尔滨为枢纽，连接黑河、五大连池、抚远、佳木斯等黑龙江省内城市，同时还运营一条哈尔滨-济南-成都长航线。而在此之前，成都航空已用ARJ21开通了成都-长沙-虹桥、成都-合肥-温州等国内航线。

图为首航的B-3387号ARJ21（108号机）。

　　但熟悉ARJ21交付情况的读者可能要发问了：截至今年4月29日，商飞才向成都航空交付今年首架，总共第五架ARJ21-700支线客机（注册国籍号B-3388，工厂编号109），姑且对“ARJ客机出勤率低，趴窝时间长”的坊间风闻置之不理，在开通的航线数量远比ARJ21客机机队数量多得多的情况下，成都航空要如何运营这些航线呢？

图为成都航空2018年4月的航班计划表（部分）以及其拥有的客机注册国籍号一览。

　　而从查阅公开资料可知，成都航空现行拥有的4架ARJ21系列客机尚不足以满足其3条支线长程航线的需求：3架90座的ARJ21客机非但没有把两条岔开运营日期的航线给“伺候周全”，反而还有将近半个月的时间由空中客车A320NEO客机执飞成都-合肥-温州航线。

　　笔者随后尝试搜索了一下新开行的，成都起飞经停济南，最后在哈尔滨降落的EU2239航班信息，也发现了同样的情况：在该航班由ARJ21客机首飞的次日，执飞EU2239的机型便变更为空中客车A320NEO鲨鳍小翼款。

图为“五机同造”的ARJ21总装厂房。事实上图中的部件几乎都不是商飞生产的。

　　那么，问题出在哪？是成都航空的购买数不足么？早在2009年之前成都航空就已经下达了30架ARJ21的订单，因此这个说法显然不成立，那么，是供应商在卡商飞的脖子么？

　　从商飞公开的报道中我们可以得知，ARJ21的零件和机身结构基本上来自各承包商：比方说，机翼、前中后机身总成都来自西飞；机头来自成飞民机；机尾、挂架、垂直尾翼和方向舵总成来自沈飞民机；而中国商飞只负责水平尾翼的建造，以及最后的总装工作。

　　但以今年4月29日交付的109架机为例，其机尾构件早在2014年就完成了发包工作，而在2014年9月的报导中，我们也可以看见“总装车间里热闹非凡，105至109架机齐聚一堂”的说法。

图为地面展示的麦道82型客机。ARJ21和它的相似并不是巧合。

　　109架机的总装从2014年开始，到2017年结束，这意味着什么？一架支线客机的总装竟然要用3年的时间！这让笔者感到有点不可思议：商业飞机市场的交付速度从来都是以天计算，极少有完成研制的客机用年来计算交付速度的，无论ARJ21再如何先进，如此效率根本无法令它完成市场化，更别谈什么营利了。

　　作为对比，波音777从1990年下达制造决定，1995年首机就交付航企使用。而后续的量产机型总装只需要平均49天，涂装用去四天，试飞用去一个月，从零件发包到交货的周期不到三个月！须知777的“体量”达到了ARJ21的四倍有余，是真真正正的跨洋宽体干线远程飞机，其复杂程度毋庸置疑要远大于ARJ21。

图为庞巴迪公司的CS100生产厂房。该机在更名空客A210后将对ARJ21造成极大威胁。

　　当然，ARJ21是中国航空制造业和中国民航标准，乃至世界民航标准接轨的第一步。笔者在这里也实在难以对“三年铸一机”的ARJ21表达些什么，只希望国产支线客机能大展身手的那一天不要来得太迟吧。（作者署名：利刃/TO）

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