我国的两种专业武装直升机——直-10和直-19采用了截然不同的低噪音尾桨设计。其中直-10采用了武直常用的“剪刀”式结构尾桨，4叶尾桨由两组双叶片组成，叶片夹角是55度和125度，且两组两叶片处于不同平面上。

　　这种“剪刀”式尾桨由于叶片之间的非均匀夹角，在旋转中可被视为是两叶尾桨，噪音频率能下降一半。因而，“剪刀”式尾桨能大幅降低旋翼桨尖涡流打在尾桨上产生的600Hz~2000Hz低频噪声。

　　那么直-10为什么不直接采用更简单两叶尾桨呢？这是因为相同尺寸四叶尾桨产生的推力比两叶尾桨大10%，如果改用两叶就必须增加尾桨直径，严重影响直升机的总体布局。

　　直-19采用了与直-10截然不同的降噪尾桨设计，由于该机是以直-9“海豚”为基础研制的，所以继承了后者的涵道尾桨设计。

　　所谓涵道尾桨（Fenestron），就是把尾桨系统都安装在位于直升机垂尾中的一个涵道内，与传统尾桨一样，其作用是抵消主旋翼的扭矩。涵道尾桨虽然早在1943年5月就由英国G。&J。 Weir公司注册了专利，但直到1968年才被应用在法国SA340原型机上。SA340的生产型就是大名鼎鼎的SA341“小羚羊”，我国曾进口过国少量“小羚羊”反坦克型。“海豚”直升机采用了法国研制的第二代涵道尾桨，直径增大20%以提高尾桨效率，并改用全复合材料制造以降低重量，直-19采用的正是这种尾桨。

　　EC-135的涵道尾桨

　　与“剪刀”式尾桨一样，涵道尾桨也具有突出的降噪优点，这是因为尾桨被包容在涵道内，受旋翼涡流的影响较小，尾桨流场比较干净，干扰噪音较低。此外涵道尾桨的叶片数量远多于传统尾桨，一般在8-18片之间（如直-19就是11片），有利于降低尾桨的振动和噪音。

　　日本OH-1的涵道尾桨

　　有的涵道尾桨还采用了与“剪刀”式尾桨相似的不均匀叶片角度间隔设计，把尾桨噪声分布在不同频率上。由于涵道的包裹，涵道尾桨的噪音具有很强的指向性，涵道出口方向噪音最大，偏离此方向侧大幅减小，不容易被敌人察觉。

　　除了噪音小之外，涵道尾桨还提高了直升机在低空飞行飞行和悬停时的安全性，避免尾桨打到异物。此外在高速飞行中由于垂尾能提供大部分或全部反扭距，涵道尾桨基本上处于卸载状态，所以消耗功率比传统尾桨小的多。

　　但是涵道尾桨的缺点也同样明显。首先在低速飞行和悬停状态下，涵道尾桨由于直径小，消耗功率比普通尾桨高得多。由于要在直升机垂尾上开涵道，所以涵道尾桨只适合6吨左右的轻型直升机，更大型的直升机开设涵道会出现结构重量大幅增加的问题，得不偿失。（作者署名： 傲气菜鸟）

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