近日，“2018中国大中型军民用飞机发展峰会”在西安阎良开幕。会上中国商飞预研总师公开表示，“C919（国产首架窄体干线大飞机）将在2021年左右取得适航证，其指标和现有的空客A320和波音737相当”，并且还称“中俄联合研制的CR929将预计于2025年左右首飞，其技术指标也对标目前的波音787”。

　　图为商飞C919项目的各部件供应商。全球时代分包大飞机部件是常态，这并不是C919的“黑点”。

　　事实上，商飞C919的整体设计确实“还行”，其供应链和波音、空客也都大同小异，这也就导致C919确实有和A320NEO和波音737MAX这种2010年后设计的客机“对一下标”的资本——比方说，CFM发动机公司的最新产品LEAP-1X系列共有三个型号，其中LEAP-1A供应A320系列使用，LEAP-1B供应波音737MAX系列使用，而LEAP-1C则为商飞C919量身定做，三者之间大同小异，不至于让商飞C919在动力上“掉链子”飞不起来。

　　至于C919在新锐机型都采用高复合材料比例（普遍高于40%，俄罗斯MC-21稍逊，也有37%）的复材时代中依旧采用全金属机身设计，复材比例低于20%的情况以及衍生问题，本文碍于篇幅就不展开叙述了，我们就假定C919在这种情况下依旧能够和737MAX和A320NEO平分秋色吧。

图为在2017年年底交付中国国航的波音737MAX-8。

　　但事实上，737MAX项目从通过波音董事会批准到首飞，仅仅只用了4年，又用了两年的时间，就于2017年开始交付航司运营航线，截至2018年3月已经取得了超过4300架订单，并交付了86架737MAX。

　　而A320NEO进入市场则更早一些，截至2017年7月波音737MAX开始交付之时，A320NEO就取得了超过5100架的订单，有136架飞机已经在航线上运营。

　　图为庞巴迪CS300（左，可能改名为空客A230）和空客A320（右）的模型对比。事实上该机也是C919的重要竞争对手。

　　毋庸置疑，在这两款新一代窄体干线客机面前，旧的737NG（NG意为新一代）和A320客机都已经显得非常落后了，航司也乐见于迅速将运营成本显得较高的机型替代掉。那么，即便2021年C919能如期地，不像ARJ21那样百般拖延地成功进入量产阶段，其“对标”的两款机型早就进入了高速生产阶段至少有1-2年，乃至于下一代换代机型都有可能已经浮出水面。那么，要像挤牙膏一样“挤”出产能的C919要拿什么吸引客户？

　　图为波音787的总装厂房。除却产能之外，反馈及时换代迅速也是空客和波音的绝对优势。

　　同样的道理，套用在“CR929对标波音787”的理论上也同样适用：假如现在有国产手机厂商放出消息称将于最快一年后推出“对标苹果刘海X”的手机，怕是等到黄花菜都凉了——不能取得先机就要迅速跟进，须知波音787可是一款于2011年就已经交付的，完美取代波音767的成熟机型！

图为波音777X（红色涂装，近）与波音787（蓝色涂装，远）。

　　再退一步吧，即便到那时打败了空客A380的波音787没有占领所有市场份额，那么再加上2017年首飞，预计将于2018年交付客户的空中客车A330NEO呢？再加上一下市场和787有相当重叠的波音下一代远洋客机777X的短机身机型呢？这些新型客机的整体水平都要比787更加先进，也都会在2025年之前达到高速生产状态，届时CR929连试飞和适航工作都还未完成！因此，即便“对标787”听上去是个伟大的壮举，但“落后一代”也将是C919和CR929不可避免要面对的事实。（作者署名：利刃/TO）

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