C919
中国现有抗结冰能力最好的机型,可以达到世界一流水平——但它们不是歼10、歼20,也不是运20,而是商飞的ARJ-21和C919。而讽刺的是,这两种飞机经常被人否定其自主研发身份,称其买办飞机——而运7、运八/九这样完全仿制苏联五十年代产品的飞机,反而很少被人这样称呼。
必须要强调的一点是,国内长期以来,由于缺少在恶劣天气和地形中,大量运用空中力量的传统,对于飞行器防冰除冰是异常不重视的。这又反倒过来,导致国内的大量基础设计陈旧的飞行器(包含飞机、直升机等)型号应对恶劣气候的能力很差,全天候全地形作战能力严重不足。
国内第一个冰风洞是为了防止歼10因为传感器结冰而坠毁
国内第一个结冰风洞,是为了歼10配套需要,在90年代由传感器厂家参照俄罗斯技术建造的;其大小仅有18x28厘米,最大风速仅有200米/秒,最低温度-35度。
图:2013年之前中美冰风洞对比
而真正为中国飞行器提供基础研究支持的气动中心,直到2004年才建立了一座30x20厘米大的风洞,而最低温度仅有-25度,最大风速只有60米/秒,后两个指标连仪器厂的冰风洞水平都不如。
这两个冰风洞,是空警200预警机6·3结冰坠毁之前,中国仅有的冰风洞。在这样的背景下,中国真正意义上的自主防冰/结冰研究水平,其真实水平是不难想象的。
和大型飞机的救生问题一样,防冰结冰在国内的高度重视,也是6·3空难用血的代价换回的。国内第一座较大型风洞在2007年开工,2013年开始初步投入使用。
在连基础补课都没有完成的情况下,国内在90年代以后的原生设计机种——包括歼10、FC1、L15、歼20、运20等,却都获得了同时代至少及格以上的防冰和除冰能力。
国内使用、维护、代工西方客机的经验,对运20等飞机起到了极大的帮助
这种与国内基础研究水平完全不符的型号水平,主要来自于这些型号在设计时,都严格按照所处时代的西方先进设计规范和标准执行;而且在具体的设备、器件——比如结冰传感探测器件,大量参考甚至是直接仿制了西方先进产品。因此虽然缺乏高效的验证手段,但是这些机型在基本设计上,却还是能跟上世界主流水平。
同时代抗结冰能力最好的飞机,永远都是最重视安全、改进最快最频繁的民航客机。国内的ARJ-21和C919在这方面的优势非常大,它们的防冰和除冰设计,都在世界最先进结冰研究的国家进行了充分的验证。
比如ARJ-21的结冰试验就是在拥有世界一流冰风洞的加拿大完成。ARJ-21和C919的防冰除冰能力,都以世界一流的规范标准作为要求,在世界一流的相关机构合作支持下,在世界一流的实验设施中验证并改进完善相关设计而达成的。目前C919还没有完成结冰试验,但估计此后也要去加拿大。
现阶段中国抗结冰能力最好的飞机,没有之一
目前ARJ-21和C919受制于大量进口设备的使用,不能运用于军事用途。但是这个问题可以通过更换国产发动机、各种机载设备予以解决——这本身就是中国未来航空工业发展规划的一部分。
实际上不只是结冰,在飞行安全设计的每一个方面,ARJ-21和C919对基础设计来自苏联50年代的运7/运8家族,都有着至少五十年水平以上的领先优势。ARJ-21和C919的全国产化版本,是国产100吨和以下级别特种机的最合适平台,没有之一。
新中运
而军用中型运输机,国内只能完全重新研制才能获得较好的型号——包括出色的起降能力,良好的车辆/直升机运载能力,全天候使用能力。(作者署名:候知健)
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