1958年5月，西科斯基开始研制一种实验性起重直升机，该机是S-56/CH-37“莫哈维”重型直升机的派生型，内部编号S-60。S-60是一种新概念起重直升机，完全放弃了内部载货的能力，取消机舱，改为在机身纵梁下方悬吊货物。该机沿用S-56的旋翼系统和两台普惠R-2800“双黄蜂”星形活塞发动机。S-60看起来就像是被切掉后机身的S-56，机组都坐在头部的驾驶舱中，副驾驶的座椅可旋转面向后方，让他对悬吊货物进行监控并控制绞车的升降。S-60配备了一套自动稳定系统，可用侧杆控制器进行精确悬停。

　　S-60在1959年3月25日首飞，该机被西科斯基公司作为其中直升机的为概念验证机，因为公司认为生产型直升机必须安装涡轴发动机才能具备实用起重能力。西科斯基公司创始人伊戈尔·西科斯基对未来涡轴动力起重直升机进行了大胆设想，该机除了能在机身下方吊挂重型货物外，还能安装专用模块化吊舱，如野战医院或雷达站吊舱，变身为特种用途直升机。

　　为了展示S-60的奇特能力和飞行稳定性，西科斯基公司专门制造了一个开放载人平台，西科斯基和两名高级工程师在试飞早期就坐上平台随机飞行。两名工程师在飞行中非常紧张，紧紧抓住安全带不敢动弹，而当时已70高龄的西科斯基则敢在平台上漫步，并随手检查了钢缆的张紧状况，就好像在地面走动一样，对自己的产品充满自信。

S-60验证机

　　西科斯基在1960年期间向美国陆军和美国海军展示了S-60验证机。军方早在20世纪50年代初就对起重直升机产生了兴趣，但限于当时的技术，起重直升机一直无法实用化。美国海军对S-60演示的拖曳扫雷载具颇感兴趣，并对该机的岸舰货物转运演示欣赏不已。S-60验证机在1961年4月3日坠毁，幸好机组都幸免于难，也没受重伤。该机残骸被完整保存下来，目前正由斯特拉特福的康涅狄格航空航天中心重建。

　　鉴于美国海军对起重直升机的浓厚兴趣，西科斯基公司开始研制生产型，他们遇到的第一个问题是缺乏合适的涡轴发动机。当时符合西科斯基要求的发动机只有两种，一种是通用电气公司的T64涡轴发动机，另一种是普惠公司的JT12涡喷发动机。T64的问题在于它是一种动力涡轮输出轴向前的涡轴发动机，而西科斯基需要一种输出轴向后的发动机，在没有足够订单保证的情况下，通用电气公司表示不会为西科斯基单独发展T64的向后输出改型。JT12的问题在于需要进行大量的设计修改才能把它从涡喷变成涡轴发动机，好在西科斯基和普惠同为联合飞机（UA）工业集团成员，自己人好说话，于是在联合飞机经理人的协调之下，普惠开始研制基于JT12核心机的涡轴发动机。

　　S-60坠毁时，西科斯基已经开始制造涡轴动力的S-64“空中吊车”原型机，但此时来自军方的支持不如预期，该机反而引起了西德政府的兴趣，决定购买三架原型机中的两架用于评估，西科斯基则保留了第三架原型机用于研发测试。

　　S-64第一架原型机在布局上类似S-60，但里里外外都是全新设计。该机相貌丑陋，形似恐龙。驾驶舱机组包括飞行员、副驾驶员和向后坐的起重机操作员/助理飞行员，并有两张乘客折叠座椅。该机安装了两台JFTD-12A涡轴发动机，单台功率3020千瓦（4050轴马力），驱动六叶主旋翼系统以及四叶尾桨，发动机和传动系统全部裸露在外。前三点式起落架都是单轮形式，尾梁末端下方有个缓冲滑撬。

　　S-64在1962年5月9日首飞，德国人评估该机后没有下达订单，不过美国陆军却对表示出了兴趣，于1963年6月订购6架S-64A用于评估，编号为YCH-54A“塔赫”。塔赫是十九世纪初俄亥俄州印第安怀安多特族的一名酋长，被白人定居者称为“酋长起重机”。S-64A总体上与原型机类似，只是换装了普惠T73-P-1生产型涡轴发动机（即JFTD-12A的军用编号），单台功率增加到3360千瓦（4500轴马力）。

　　评估很顺利，美国陆军先是订购了54架CH-54A生产型，接下来又订购了37架CH-54B，该机换装T73-P-700发动机，单台功率增加到3580千瓦（4800轴马力），主起落架改为双轮结构，并加强了机身结构，能起吊起更重的货物。有趣的是CH-54B实际上是用美国海军的资金研制的，原本打算被用于向海上潜艇补给“北极星”弹道导弹，最后没有达到载重目标，被海军放弃。为美国陆军制造的最后一架S-64在1972年交付。

　　1965年，美国陆军把4架YC-54A部署到了越南战场进行实战评估，随后向越南大规模部署“塔赫”。这种直升机在运输重型装备上充分发挥了用武之地，还特别擅长回收迫降飞机。“塔赫”甚至向丛林投掷过巨型炸弹以开辟降落场，这种任务被称为“突击队撑杆跳”，一般由C-130“大力神”运输机投弹，“塔赫”是偶尔客串。

　　但“塔赫”昂贵的制造成本阻碍了军方进一步采购该机，CH-54的价格是贝尔UH-1“休伊”的7倍。西科斯基的模块化吊舱概念在实战中也被证明缺乏灵活性，军方想要一种具有空中吊车能力的重型运输直升机，不须安装上特殊运输模块吊舱才能在内部装货。

　　CH-54的战损较低，在八年作战中有1架被击落，却有8架因事故损失。CH-54的发动机在炎热而干燥的天气中会吸入沙尘导致故障，于是西科斯基公司在1967年研制了一种笼式进气口颗粒分离装置，全名发动机空气粒子分离器（EAPS），通过细小的螺旋型进气管道依靠惯性把大部分沙尘沙从空气中分离出来。CH-54可在外场加装EAPS。

　　撤出越南战场后，“塔赫”在陆军国民警卫队中一直服役到20世纪90年代初，该机不仅参加了军事演习，还挂上一个大水桶帮助森林消防。最后CH-54被波音CH-47C“支奴干”取代，结果陆军发现该机的可靠性不如“塔赫”。

　　西科斯基公司在20世纪70年代曾设想了S-64的后继型S-64B“超级空中吊车”，该机将安装三台发动机和增高的机身纵梁。其不对称的三发布局是一个有趣的设计，最后被应用在S-80“海种马”（CH-53E）上。

　　1968年，西科斯基公司向民用市场推出了相当于CH-54A的S-64E，销售出大约十架，用于石油钻井、建筑、伐木和森林消防作业。

　　目前“空中吊车”仍在消防和林业领域服役，其主要运营商是美国俄勒冈州的埃里克森空中吊车公司，共拥有17架这种直升机。

　　埃里克森公司早在上世纪70年代就在建筑领域开始使用“空中吊车”，随后开始越来越多关注这种直升机本身。公司在1992年从西科斯基手中获得了S-64的制造权，开始在全球销售翻新机，把从军方退役的CH-54A翻新成S-64E，把CH-54B翻新成S-64F，并命名为“飞行吊车”。埃里克森公司的业务蒸蒸日上，不仅能提供全新制造的零件和消防套件，还为“飞行吊车”研制了现代化的自动飞行控制系统（AFCS），能提供精确飞行控制，这在起重操作中非常有用。

　　埃里克森公司在销售这些直升机时一直在淡化这是翻新机的事实，这无可厚非，因为这些直升机的确是以崭新的状态面对客户的。公司已经开始研究S-64X改进型，该型号拥有现代化驾驶舱、自检系统、复合材料主旋翼叶片、全新尾桨，甚至全新的发动机。工程师还准备根据消防和紧急救灾反应机构的反馈，准备为该机研制人员运输模块吊舱，看来S-64“空中吊车”还将继续服役很长一段时间。（作者署名：空军之翼）

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