资料图：2014年11月9日，距离第十届珠海航展倒计时第二日。当天，飞行训练非常密集。包括空警2000、空警200、运20、ARJ21、运12F、苏-35、"歼31"、八一飞行表演队等都进行了空中表演。下午13点10分左右，国产大型军用运输机运20第二次进行飞行训练。

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　　分道扬镳——军用和民用大飞机在国产化上的不同选择

　　近年来，随着国内航空工业的产品日益丰富，相关宣传也逐渐公开化，“大飞机”、“发动机”和“直升机”这三大“机”的话题，逐渐从较为小众的军事和航空类媒体中扩散到大众媒体的话题范围内。

　　人类的天性中可能就对“大”的事物具备天生的好奇心理，加上技术上具备军民两用的特性，因此相对小巧的战斗机来说，大飞机尤其是中国的大飞机项目近年来颇受媒体关注。在国产大型运输机运-20首飞之后，大飞机的话题热度瞬间上升；而随着国产喷气式支线客机ARJ21即将交付民航使用和国产民用大飞机C919组装下线在即，关于军用大飞机和民用大飞机对比的话题也多了起来。

　　而在这类话题中，两类大飞机在国产化程度上的巨大差异(尤以发动机等核心子系统为主)常常激起网友们的热烈讨论。新浪军事将就这一话题从如下四个角度进行探讨，以飨读者。

　　资料图：中国试飞院一架试机试飞照曝光，其中悬挂在一侧的发动机为我国国产的大涵道比涡扇发动机WS-20。这是该型发动机首次亮相，未来将装备运-20。

　　1. 军用大飞机研制时受到的国外制裁较为严重

　　中国在军用航空技术发展上长期受国外制裁封锁，虽然在部分军机项目的研制上曾经在子系统方面考虑过与西方的合作，但最终的结局都不好。不仅早期与美国合作进行的歼-8II战斗机综合改进项目“八二工程”/“和平珍珠”最终以失败告终，近年来在研制武直-10的时候也曾因加拿大在美国的嗖使下停止了普惠PT6C发动机的供应，而导致被迫以并非为武直-10设计的涡轴-9替代，导致项目发展延误。

　　急缺大型运输机和大型特种平台的中国空军对运-20的需求量很大，而且非常急迫。如果运-20依旧重蹈子系统受制于人的覆辙，一旦风云突变(以美国人一贯的路数，这完全是可以想象得到的)，必然会耽误中国空军战略空运能力的形成时间，而这将比当年“八二工程”下马、武直-10拖延服役的后果更为严重。

　　因此，运-20在发展过程中尽可能秉持了独立自主的原则，除了在动力系统方面仍然使用俄制D-30KP-2发动机之外，其余所有的子系统基本均立足于国内。当然，无论从技术上还是政治上的角度来说，我们显然不能指望俄罗斯的这把上世纪60年代的技术的“老拐棍”能陪运-20一直走下去。不仅作为过渡产品的D-30KP-2国产型号涡扇-18发动机已经在研制之中，性能更加先进的WS-20高涵道比发动机已经在伊尔-76发动机试车台上开始试验。

　　2. 民用大飞机研发中国际化合作是互利共赢、节省成本的共同趋势

　　和军用大飞机不同，西方国家在民用飞机技术上鲜少对我国进行封锁(当然这技术也不是免费送的)，因此我国在ARJ21和C919的研制中可以较容易的采购西方国家现成的“货架产品”作为子系统。

　　实际上，不仅仅是刚刚起步的中国民用大飞机，波音和空客这样的老牌民机巨头在其新型客机的研发制造中，国际化合作的特点也随处可见。比如波音737NG(新一代波音737)客机上就有包括后机身段、垂直尾翼和水平尾翼在内的13个大型部件是由中国企业转包生产的。而A320在这方面也毫不逊色，包括机翼总装工程，钛合金制造发动机短舱挂架，以及机头主要部件等11项部件设备均是由中国企业提供。

　　但也要看到，我国为波音和空客生产的部件多为相对低端的机体部件，而美国等西方航空企业在C919项目中则是提供了包括动力系统、操纵系统、航电系统、以及液压和燃油系统在内的几乎一整套代表着国际上先进民航机技术水平的子系统。而且为了让这些来自不同国家的系统能够在一架飞机上整合良好，这些航空企业也必须在C919项目中更深的介入进来。

　　而这样做在这些国家内部也存在着争论，毕竟就这样将先进技术拱手教给中国企业有可能培养起自己的竞争对手，但不这样做，又可能错过随后五十年中最大的航空财源，毕竟中国航空市场散发出的巨大潜力没有人会不动心。其实这种类似的场面，几年前在中国引进高铁技术时也曾出现过，只不过以航空运输为主要商业利益来源的西方国家对向中国提供高铁技术这件事儿的态度远不如对航空技术那样敏感而已。

资料图：成都航空涂装ARJ21支线客机首秀珠海航展

　　3. 军用大飞机必须考虑到战时外援断绝时也要形成自主保障能力

　　说到武器装备战时自主保障能力，最著名的反面教材莫过于1982年马岛战争中。阿根廷空军的“超军旗”攻击机虽然屡立战功，却因为手中只有5枚“飞鱼”AM39空舰导弹，在法国断绝供货无法补充导弹之后难现辉煌的例子。而作为未来空军战略运输的绝对主力和特种机平台的骨干，一旦在战时运-20因为子系统不能国产化或无法实现自主保障能力而被“卡脖子”，这在战争中将造成更加难以想象的后果。

　　因此，即使大飞机上的某些子系统是军民两用的，我国采购性能更好的西方设备也并不存在太大障碍，在运-20的研制中，仍然保持了能用国产设备就不用战时无法实现装备保障的引进设备的原则。新浪军事认为，对于军用大型运输机而言，在保证基本飞行性能的前提下，使用不同设备造成的性能上的微小差异，相比战时一旦被“卡脖子”而造成的严重危害来说，是完全可以接受的。

　　而且，中国空军未来对运-20这样的大型运输机的需求量可不是几十架就能满足得了的，考虑到改装特种平台，其总数还会进一步增加到数百架。即使部分子系统的研发费用可能较为昂贵，但由数百架飞机平摊之后，其单价也会降低到一个可以接受的程度。而围绕数百架飞机建立起来的庞大的后勤保障系统，实现自主保障基本是必然的。从我军引进苏-27系列战斗机至今的历史就能看出，我军对引进装备都要求实现自主保障能力(为苏-27配套的RLPK-27火控系统检测设备，AL-31F发动机大修线，乃至各种俄式导弹的检修设备等均有引进)，国产装备更是如此。

　　4. 民用大飞机的子系统要求并不比军用大飞机低，甚至可能更高

　　这一点是常常被分析者所忽略的一个因素。随着二战后军用和民用大型运输机在技术上的逐渐分流，其子系统的差异性已经越来越大，比如发动机就是其中一个方面。军用大飞机在保证推力基本够用、可靠性达到标准的前提下，对油耗，噪音等指标并不十分看重；而民用大飞机对后两项指标的重视程度则丝毫不弱于前两项，且随着目前世界各国对环保的日益重视，民用航空发动机对低排放指标的要求也逐渐升高，而想达到这些指标，没有足够的技术积累和反复的实验做基础是不可能的。

　　前面已经提到了，目前国产大涵道比涡扇发动机涡扇-20还在研制试验当中，运-20现阶段的原型机仍然在使用D-30KP-2/涡扇-18发动机试飞，这对于军用运输机而言自然是可以“凑合”的，使用D-30KP-2并没有耽误运-20飞出了其220吨的最大起飞重量和66吨的最大载重量。但如果在注重经济性、舒适性的C919这类民用大飞机上使用D-30KP-2试飞，美国这边的FAA认证基本上就不要想了，估计连自家民航的试航认证都通不过。

　　所以，在现阶段我国民用航空发动机发展基本等同于一片荒芜的情况下，选择西方航空发动机也是没有选择的选择。在其他子系统方面的选择也基本同理，对于一个从来就没有实际研发过一款干线客机，唯一的一款支线客机新舟60上面也充满了西方子系统，却拥有着世界上最庞大的西方干线客机机队之一的国家来说，从头开始搞一套异于西方客机通行标准的子系统(且不管FAA认证这些事儿)，这无论对航空公司还是对民航部门来说都是痴人说梦；既无必要，而且还会严重延误C919的项目进度。

　　总之，新浪军事认为，通过军用和民用大飞机的国产化程度差异背后所蕴含的这些原因，至少可以看明白一个再清楚不过的事实：网络上的那些指望运-20“摇身一变”变成民用客机取代C919、或者指望目前的C919能够成为中国军队未来的特种机平台取代运-20的想法，也都是痴人说梦。今天的军用大飞机和民用大飞机，无论从应用技术上还是开发理念上，已经渐行渐远很久了。(作者署名：小新)

资料图：运20承载着中国人大型运输机的梦

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