原空军试飞专家徐勇凌

　　【人物简介】 徐勇凌，浙江杭州人。1962年3月出生，1984年7月入伍，1986年4月入党。硕士研究生学历。空军大校军衔，空军级试飞专家，特级飞行员，首批双学士飞行员，现任空军指挥学院教官。

　　人民网北京8月22日电（记者黄子娟） 试飞员是新战机的“试用者”，通过试对战机进行反复检验，使设计缺陷暴露改进。多年来，一代代试飞员自主创新、勇于开拓，担负着我国所有国产战机科研试飞的重任，不断缩短与发达国家之间的差距。近日，人民网记者专访了空军指挥学院教官徐勇凌大校，为您揭开试飞工作的神秘面纱。

　　职业灵敏度：挑出飞机技术“毛刺”

　　一架飞机有数十个子系统，数百个机载成品设备，数万个零部件，数十万个元器件，以及机载系统软件高达几十万甚至百余万条语句，要想把这样一个庞大复杂的系统，最终融合锻造成一把出鞘的利剑，离不开试飞员的学习和探索。

　　记者：对试飞来说，试飞一款新的机型通常会面临什么问题，要做哪些准备？

　　徐勇凌：随着飞机技术的日益复杂，那么试飞的专业性也就越来越强，从起初检验飞机是否可以飞行到检验飞机的性能和安全性，我们要对飞机所有的系统进行考核：包括飞机的机体结构强度是否完备，飞机的基本性能是否能满足战机指标的要求，飞机的品质是否安定好操纵，还有检验飞机的机载系统等。所以现在的试飞，不仅仅是考核飞机的机体是否安全、可飞，更重要的是这些系统的功能能否满足要求，也就是能否进行电子战对抗，通过传感器去发现目标，通过武器系统的外挂去发射武器，进行准确的目标攻击。这些相关的系统是一种互相融合的工作状态，有时，单个系统有没有问题，但组合在一起，它的性能和指标达不到要求，这种考核难度是最大的。因为即使某一个系统的工作是正常的，它组合起来也可能出现异常，异常点你能发现，但要去排除，难度非常大。比如说雷达与导弹的交联过程，雷达本身没有问题，导弹也没有问题，但是导弹离梁后就无法发现目标，导致无法实现功能和性能，寻找这些小的技术“毛刺”难度非常大，如果仅仅是靠设计人员去检查软件和硬件设备，有的时候很难发现，只有通过试验飞行的数据，从中寻找蛛丝马迹。在这个过程中，试飞员起到了非常关键的作用，尽管飞机在空中飞行的表象、状态，可以通过一些数据来反映，但真实的感受只有试飞员才知道，那种稍纵即逝的异常，需要飞行员用高度的职业灵敏度去体会和发现。

　　因此，试飞员如果对系统的性能知识不了解，对于试飞中的各种现象观察不细，很可能这些问题就找不到。试飞员就像计算机的“传感器”，能发现飞行试飞中所出现的问题；同时他要有很好的“处理器”，把这些问题进行处理分析，找出结论；另外，他还是一个“动作器”，能够在试飞中去操控系统。也就是要求试飞员既要发现问题，又要找到问题症结，同时还要在实际的操纵中，能够非常准确、迅速地操控飞机。这些要求不是通过书本知识和模拟实验就能实现的，需要大量的试飞经验积累。

　　刀尖上跳芭蕾：边界试飞挑战飞机极限

　　别人不能飞的他们能飞，别人不敢飞的他们敢飞。一次次向极限发起挑战，加速推动着我国试飞事业从最初仅能完成简单科目、单一机种的验证试飞，发展到如今能完成各种高难度、高风险科目的多机种、多机型定型试飞。能力拓展，源于超乎常人的开创意识。

　　记者：为什么在试飞过程中要飞高难度、高风险科目，如大迎角、失速尾旋等？

　　徐勇凌：一架飞机是否安全，操作性到底如何，除了按照战术机动去完成常规性的飞行以外，还有很重要的一部分，就是要考核飞机的边界性。因为一般的作战飞行员很难在训练和作战时间内，把飞机操控到极限状态。但是作为试飞员，必须要考核飞机边缘状态的可控性、安全性。如果不考核，飞行员很可能会因为一时疏忽，使飞机堕入边界状态，一旦进入边界状态，很可能会出现很大的问题。

　　考核边界点，是非常危险的，首先要抵达这个边界点，难度就很大。比如要把飞机飞到失速的状态和大迎角，这个操控本身就很复杂。其次，要能够维持住这种边界点，难度也更大。一旦超越边界，飞机处于复杂状态，要把飞机从边界挽救回来，难度就更大。这些边界飞行和常态化的飞行状态完全不一样，一般来说，飞机都处于非常危险的状态，因为它不可控。系统数据偏离边界以后，飞机会出现剧烈的运动，这是不可控的运动，用常规的动作想从边界状态改变过来是不可能的，需要特殊操纵。没有经过这种训练的飞行员根本实现不了。比如尾旋试飞、颤震试飞，包括很多这种边界试飞，都需要专业的试飞培训，只有那些经过专业培训的试飞员才能胜任这种试飞任务。因为一般的飞行员进入这个状态，可以说是手足无措，完全就没办法控制飞机，这种情况下只能眼睁睁看着飞机坠毁。

　　边界试飞、突破禁区的试飞，对于试飞员的技术、胆识和知识要求相当相当高，一个没有经过边界科目试飞训练的飞行员，不是靠胆大或者不怕死可以把飞机挽救回来，需要飞行员对于飞机系统性能非常了解，对于飞机超越边界以后的系统也要相应了解，超越边界以后如何挽救飞机是一门相当高深的专业技术，包括很大的知识含量和很高的技术含量，对飞行员的心理品质也是一种严峻的考验。

　　从试飞到列装：飞机顺利“出生”三大步骤

　　按照国际航空界的惯例，每一型战机装备部队前，都要完成数百个科目、数千架次的飞行试验，伴随出现的各类故障数以千计。世界“航空强国”仅在超音速飞机颤振和操稳试飞中，就摔掉数十架飞机、牺牲几十名优秀试飞员。对于航空基础薄弱的我国来说，试飞面临的风险和挑战就更加突出，但是空军试飞员们仍然义无反顾、一往无前。

　　记者：一款新机型，从试飞到列装一般要经历哪几个过程？

　　徐勇凌：第一步，要进行首飞。首飞的目的就是检验飞机是否具有升空能力、起降性能，以及空中飞行的安全性是否与设计状况一致。首飞阶段可能是一两个起落，或者能达到十几个、二十个起落，进行初步的考核，验证飞机是否具有可飞性。

　　第二步，工程发展性试飞，也叫调整试飞。就是检验飞机系统功能是否能够实现，因为一架飞机除了飞机机体是全新设计以外，很多设备也是新的，这些设备在地面试验过程中可能都是完好的，装上飞机以后，它们组合起来的工作效能如何，能否达到安全可用的目的，需要经过调整试飞。调整试飞过程中可能会发现很多的问题，以后如果没有达到设计所要求的状态，系统就要重新更改，整个飞机所有系统组合起来的功能和性能，应该是与设计之初的想法一致。这并不是考核飞机的每一个数据是否达标，而是看系统能不能实现这些功能。

　　第三步，定型试飞。就是拿到一个现有产品，验证它是否满足战机指标的要求。战机指标包括性能、功能、强度、电子、雷达、发动机、武器等，还包括性能的稳定性。比如说这个飞机能达到某个指标，但是这个指标是在个别条件才能实现，比如在某些天气或某些高度层的条件下，那么这个飞机还是不行，它必须具有可重复性，每次按照这种标准程序去飞，都可达到这个数据，这才是飞机的真正性能，所以这种试飞要求在每个性能指标的试飞点上都要有一定的重复度。

　　还有对飞机安全可靠性、操纵性、是否舒适等等这种性能的评级，需要有多个飞行员来验证，如果仅仅是某一个飞行员能够驾驭，这架飞机很可能列装部队，90%以上的飞行员都飞不了，那么这个飞机还是不能定型。因此，试飞是一个非常严谨的过程，既要按照我们性能指标的程序，一步一步按照各个点去飞，还要有人机融合的效能。

　　作为作战飞机，除了基本的性能以外还有几个性能，比如环境适应性，在正常天气可以飞，那么天气条件差一些能不能飞；战场适应性，包括电子战环境能否适应。作战效能，比如都是三代机飞机，在空战过程中，无论是中距空战、近距格斗，胜率是多少。如果飞机所有的雷达、导弹都没问题，但是在格斗过程中始终是处于战败的状态，那么这款飞机很难说是一个好性能的飞机。

　　现代试飞对于飞机的考核越来越贴近实战，除了性能、功能、可靠性、安全性、舒适性以外，它的环境适应性、战场适应性也需要检验。此外，还有一个重要指标，就是飞机的可维护性，如果飞机性能很好，但是故障率很高，那么维护的成本也会很高。现代战机考核性试飞的架次越来越多。在早期，飞机大概就飞十几、二十个起落，这架飞机基本就定型了。到上世纪60、70年代，一架飞机试飞要将近一千小时左右。现在一款飞机功能性试飞，包括作战效能的试飞，很可能在定型以后还要进行大量的试飞。像美国的F-22在定型以后，还进行将近5—10年的继续验证性试飞，所以试飞的架次、难度越来越大。

　　优秀试飞员的四大能力挖掘飞机的最佳性能

　　从“目不识丁”到“学士硕士”，从“勇气型”到“专家型”，从3人试飞小组到百人试飞部队，新一代的空军试飞员，既有精湛的飞行技术，又有广博的工程理论，既能出色完成试飞任务，又能全程参与新机设计研制，他们被誉为“飞行的工程师”。能力转变，源于只争朝夕的忧患意识。

　　记者：您觉得试飞这项工作最大的难点和障碍是什么？是遇到空中险情的那一刻吗？

　　徐勇凌：突发事件只是试飞中的极端案例，我们每天面对的不仅仅是风险，这不是试飞的全部。试飞的高风险性、高技术性，更多的是体现在挖掘飞机的最佳性能。挖掘性能的过程中可能会遇到很多故障，故障本身不一定会带来风险，但会导致部分飞机功能难以实现，或者实现的效果不好，性能指标达不到要求。这些技术上的缺陷，通过验证试飞发现以后，要去解决问题。试飞员在判断问题时，需要有丰富的飞行知识。首先是观察能力，你的观察视角在什么地方，如果视角过于狭窄，问题可能已经暴露出来，但因为没有观察到那个地方，所以发现不了，不能将问题反映给工程人员，那么很可能就会影响后面的试飞过程。

　　第二，在空中的判断力。观察到现象，比如说某个灯亮了，究竟是什么原因导致的，这种的判断非常关键，判断错误就会影响之后的决策。这种判断力来源于知识系统和经验系统支撑。这种判断力，我认为是飞行员最核心的技术要素，不同的飞行员之间判断力差距相当大。反应灵敏、判断力较强的飞行员，可以迅速从一个现象中找出真正原因，而一些相对知识系统和经验系统不足的飞行员，观察到现象后，由于判断力不足很有可能会得出错误结论。

　　第三，就是决策力。判断完以后，说发现的问题可能导致飞机发声颠覆性的结果，是挽救飞机终止任务，还是迅速返场，或者弃机跳伞？对问题有了很好的判断力，决策力则需要你果敢，相对的较迅速做出决定，但并不是越快越好，要做到临危不乱，在处置的过程中要充分利用团队资源，比如气象保障、指挥，他们能提供数据的支持。

　　第四，应对能力也是非常重要的。不同的飞行员对同样故障的应对结果可能完全不一样，在应对的过程中，专业性也是相当强的，比如说雷达、发动机、飞机系统、飞机结构等方面的故障，不同系统设备的故障，应对方法完全不同，需要知识系统支撑。

　　从观察、判断、决策到应对这四个部分，与飞行驾驶技术本身关系并不大，飞行驾驶技术只是在应对的过程中间，会起到一点作用。这四种能力对于飞行员的知识能力、心理能力、思维决策能力、学习能力，包括果敢的工作作风等，提出了相当高的要求。这些要求并不是虚幻的，飞行员是否果敢泼辣，背后实际支撑他的是一种技术，这个技术包括知识系统、操控技能、飞行驾驶技术，这个技能体系的构成不是一朝一夕的功力，要从每次点滴的飞行中获取滋养，优秀的飞行员都是善于学习、善于总结的人。

　　所以，要想成为一名好的试飞员，天赋所占的比重微乎其微，所有的试飞员都是艰难的跋涉者、忘我的奉献者，他们看似傻，好像有点一根筋，为了这份事业，消耗自己的青春和生命，乐此不疲。但是，只有这样的人才能成为真正的试飞专家。其实不仅试飞如此，我觉得所有行业都是这样，想成为专家型试飞员，没有探索精神、奉献精神是不可能的。