中国航空企业代表谈波音787中的中国技术

　　叶木生：麦道最后和波音合并，成为了波音的一部分，我们是88年开始和麦道合作。

　　杨春生：实际上跟麦道、波音这些世界一流企业合作的时候，这20年来，这种管理理念的提升，这种队伍的建立，这是从波音选择的时候考虑的应该是最多的一个。

　　哈飞为什么晚呢？哈飞在复合材料方面确实进步非常非常大，而787确实又是一个复合材料的，所以波音到中国选择项目的时候，比如方向舵，实际上就是成飞跟哈飞大家一起来看两家谁合适就选方向舵，后来方向舵选了成飞，整流罩选择了哈飞，所以大家复合材料方面都具备这个能力。应该说波音选择我们这些企业也并不是说一朝决定，实际上也是长期合作的一个结果。

　　主持人：具体的让沈飞的鄂主任讲一讲，咱们曾经为

　　鄂立春：实际上刚才杨总讲了，沈飞公司跟波音最开始接触的时候，可以说是走过了一个由小到大，或者用套话来讲，从无到有、从小到大。最开始的时候，我们是给波音做737还有757的机加件，飞机内部结构有些加工零部件，那是在85年、86年的时候有一个很小的合作。我想那个时候波音把这样的零件拿到中国来，主要一个是考察你有没有这个技术。再一个就是你整个生产体系是不是满足它的要求。所以，最开始的时候做了一段机加件。沈飞公司跟波音公司的合作历史可以说是三部曲，从小的机加件入手了解它的要求，然后小的部件，然后再到大的部件。刚才讲机加件是小的零件，部件就是杨总讲的波音飞机757前后货舱门，一号门和二号门，一直到2004年这家飞机波音完全停止，我们一直是它的完全供应商，一共是交了340架。在那之后，我们又跟波音一起做了737新一代飞机，它的尾段那一部分，做了很常见于时间。后来又做了一段里边的组件，包括上舱面、下舱面、APU门，复合动力装置后边那个门，还有连接平尾跟机身的结构件，现在是787，整个产品系列是这样。当然还有一个48段这一块，目前来讲不是波音，原来是波音的产品，波音把那部分售出之后，我们就不是跟波音做，目前我们跟波音签的合同就是波音787。

　　主持人：叶总，成飞从麦道到波音，请您介绍一下具体情况。

　　叶木生：成飞的转包生产起始以1988年，那时我们是和美国的麦道公司合作，生产麦道80和90的机头，这个项目一直延续到波音和麦道合并，也就是1998年这个项目终止。除了这个项目之外我们还生产过波音757整个尾段，包括48段，垂尾、平尾。这个合同是我们和美国的沃特公司之间的合同，但是在包括适航管理，包括体系的认证，包括特种工艺的批准都是波音进行的，也就是严格按照波音的要求，按照适航的要求进行的。

　　这个项目从1995年到2004年，一直到757这个项目，波音从它的生产序列里边撤出来，停产了。这个项目我们到了后期也是唯一的供应商。这个项目结束以后，我们又和沃特公司之间签了一个波音737的前登机门和应急门的合同。但是现在整个波音737新一代，大概登机门和应急门占到40%—50%的份额，这是交付量。然后就是787的方向舵。整个和波音以及和波音产品有关的合作的过程大概就是这样。

　　主持人：刚才两位都提到了一个“48段”，这是一个什么概念，好多网友问这不太明白，机舱门都明白，48段不明白。

　　叶木生：这是一个术语，机身分成若干段，比如中间那一段通常是48段，中后机身通常是46段，整个尾段。

　　杨春生： 把飞机机身比喻成一个萝卜的话,整个萝卜头厚面细的那部分一般叫48段。按照分段这么来的。

　　叶木生：是大家习惯这么划分，划分的代号就是这么定的，41、42、46、48。

　　主持人：刚才很多网友提问48段到底是什么概念，刚才听几位老总解释了之后大家就非常清楚了。刚才您也提到了有48段、41段，整个波音一架飞机里，我们曾经做过哪些段？我们在其中做的大概概率有多少？百分比多少？

　　杨春生：我来说一下，因为所有的合同，我们都从头到尾一直参与。我可以这么说，如果不讲型号，不讲公司，中国航空工业整个飞机从头到尾所有的部件中国都生产了，我们生产所有的部件，机头、机身、机翼、垂尾、头尾，可以组成一个完整的飞机，只是不论型号，不论飞机。只不过单独来说比如机头，麦道80机头，当时叫41段，麦道相当于大型飞机，当时是成飞做的。机身的壁板，现在担当过其它航空公司的，ETR航空公司，甚至是空客公司，甚至是波音方面我们也做过。包括机身刚才提到48段，实际上在737、757这两个飞机最后边难度的48段，沈飞生产737新一代飞机的48段，成飞生产757的48段，沈飞麦道也做。机翼这部分我们业生产，比如机翼里边的组件甚至是动部件我们也做，各种舱门，等机门、货门我们都做。所以，中国航空工业几乎承担了飞机所有部分都做过。

　　主持人：一架大型飞机的制造我们已经有了相当的经验。

　　杨春生：制造只是飞机制造里的一部分，针对飞机的发展，实际上制造只是其中的一个环节而已。

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