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　　◇ 服役

　　第一架正式生产型B-58(生产编号59-2428，第31架B-58)于1959年春离开康维尔的生产线，不过B-58在试飞时还有很多的问题没有解决，同年7月14日，资金问题迫使战略空军只好削减B-58的定购数量至148架，此时康维尔已经开工全力组装B-58的正式生产型，每月产量为6架。而五角大楼对B-58的进展十分的不满，因为B-58的许多性能还没有达到原先的设计要求，而且维护和发动机问题还没有得到很好的解决。按照乐观的估算，美军在1961财年将为订购的118架B-58支付超过30亿美元的金额，也就是说最乐观的估计，每架B-58的价格已经超过和其机身等重的黄金的价值了。

　　1959年和1960年的事故率相当的高，以至于战略空军司令部拒绝接受该机，而且虽然B-58早已经出厂，但结合了资金短缺、其他武器系统的竞争另外还有B-58自身的技术等一系列的原因使得该机交付作战部队迟迟无法实现，SAC原计划打算1960年6月就让B-58装备作战部队，但鉴于该机目前的状况，第一支B-58轰炸机连队恐怕要到1961年初才能成军。

　　随后B-58轰炸机联队的驻地选择也正式开始，经过比较，卡斯维尔基地和邦克山基地由于建有维修厂棚而被选为先期两个B-58联队的驻地，第三基地选址经过多方讨论比较，最后选定为阿肯色州的利特尔洛克基地，在这些基地扩建和整修的时候，配属这些基地的KC-135加油机也开始订购。

　　1960年1月，美国空军正式宣布了第一个装备B-58的轰炸机联队即第43轰炸机联队，下辖63轰炸机中队，64轰炸机中队，65轰炸机中队，联队暂驻扎于戴维斯-墨松基地，2个月后，联队正式迁往卡斯维尔基地。同年8月1日，美国空军正式宣布B-58进入空军服役，编号为59-2436的B-58携带全套装备在命令宣布后不久伴随着夏日的太阳降落于卡斯维尔基地，正式交付第43轰炸机联队。

　　第二支装备B-58的联队是第305轰炸机联队，驻地为邦克山空军基地，下辖364轰炸机中队，365轰炸机中队，366轰炸机中队。1961年1月9日正式对外宣布番号，同年5月11日，第一架B-58A降落在邦克山基地的跑道上，第305联队于次年8月宣布进入战备值班。

　　被B-58技术问题困扰的第43轰炸机联队在经过长时间的停飞、整修后于1962年宣布进入战备值班。

　　但就在B-58不断创造世界纪录时，SAC却被告知B-58的定购数量将会下降，原定于1962财年订购的30架B-58将被取消，由此造成的轰炸机空缺由B-47延迟退役填补。原因很简单，B-58实在太贵了，单机的价格已经上升到了1400万美元，是B-52G的三倍，而且美军已经在上马B-70项目，性能更加先进，价格也更为合理的B-70是美军下一代的轰炸机，B-58将和B-70争夺有限的资金。

　　B-58的服役时间相当的短暂，1965年12月，当时的美国国防部长罗伯特·迈克纳马拉宣布B-58开始推出美军现役，他认为B-58的高空高速性能已经无法有效撕开前苏联严密的防空网。随即，该机的后续机种FB-111A上马。FB-111A和民兵弹道导弹、北极星潜射弹道导弹的改进，另外还有B-52轰炸机的继续升级，这些已经足够应付美国空军当时的战略轰炸需要，昂贵的B-58到了退役的时候了。而战略空军司令部方面，虽然B-58的高耗油率造成该机的航程十分的有限，但花了这么大力气搞出来的B-58在其他性能方面是无可挑剔的，因此，SAC向国防部强烈要求保留B-58，至少到1974年。但美国国防部的决定却很难动摇——1965年。

　　当然美国国防部提前让B-58退役也有说不出的苦衷，和B-52相比，B-58的不光研制、制造经费惊人，而且使用费用也相当的可观，一架B-58如果包括机组成员的装备、地面设备等算起来总价值可以达到3350万美元，而B-52只须900万美元，B-47更是只要300万美元，维持两个B-58联队的费用和6个B-52轰炸机联队相当，这些都是国防部一直在考虑的问题。

　　而更令五角大楼头痛的问题是，康威尔总共制造了116架B-58，居然有26架坠毁。当然很多是由于一些机组成员的粗心大意造成的，不过不管怎么样，在美国空军和战略空军司令部高层的印象中，B-58是一种好看但也是不太可靠的轰炸机，替换在所难免。

　　1969年10月27日，美国国防部长莱尔德宣布关闭几处空军基地，这其中就有邦克山基地，这些基地的关闭也意味着原先驻扎在此的B-58联队彻底的解散。

　　第一架被送至有飞机坟场之称的戴维斯空军基地的B-58是59-2446，时间是1969年11月5日，随即，B-58的转移速度逐渐加快，305轰炸机联队于1970年1月16日转移了最后2架B-58，这是最后2架B-58，305联队的飞行员含着眼泪驾驶着B-58飞向其最后的目的地。

　　至1970年1月底，所有的B-58A和TB-58A除了有部分被博物馆收藏外其余全部转移至戴维斯基地封存，80余架B-58在此接受风吹雨淋了数十年后，拆除了所有的装备，一代名机随即推出了历史舞台。

　　◇ B-58B出击

　　由于B-58A存在部分不足，康威尔向美国空军建议发展一种改进型号即B-58B，该机将装备4台通用电气的J79-GE-9发动机，而且B-58B的机身将加长，为了改善操纵性能，该机还将延长机翼内侧的襟翼系统。

　　B-58B最大的改进是B型能够使用更多的武器类型，B型的机腹荚舱将更大，除了能够装载更多的燃油外，荚舱内当然还能挂载常规武器。而且，康威尔还宣称新研制的大型空射导弹也将可以装备B-58B，有架55-0668B-58A曾被用于改装成B-58B，但此时后来不了了之。

　　康威尔除了推出B-58B外，还论证了B-58C，C型公司代号B-J/58，对A型进行了彻底的改进，机身延长1.5米，全新的襟翼系统和尾翼，全新的普·惠公司的J58发动机，但美军认为该机过分依赖老技术，而阿伯丁研究与发展中心在研究后也指出，康维尔提供的该机空中加油9600公里的航程值得怀疑，并且该机机身材料中铝合金的过分使用将在未来超音速巡航中制造相当棘手的麻烦。1961年，新上台的肯尼迪政府最终还是决定砍掉这个项目。

　　在康维尔公司的计划中当然还有盗贼D和盗贼E，不过这些都是公司内部的编号，美国空军并没有为这些机型分配编号。

　　TB-58A教练机

　　B-58由于特殊的飞行品质，急需制造一种类似的教练机来训练飞行员，为了节省资金，康维尔决定还是将原先用于试验的30架B-58早期型号进行改装，1959年2月25日，美国空军决定将原先30架试验型B-58中的4架改装成教练机，教练机编号TB-58A，同年9月15日，TB-58A正式立项。

　　在TB-58A中，前舱为学员舱，原先的导航员舱被改为教官舱。为了给教官有良好的视野，教官舱的位置右偏机身轴线约10度。第三舱通常是为了精通操作而跟班的一些较老的飞行员。要区分TB-58A和B-58A主要看第二舱的座舱盖，如果是透明的则是TB-58A，若只有很小的观察窗则只有B-58A。第一舱和第二舱之间是密封的，而第二舱和第三舱之间则是相同的，在飞行途中，后面两位飞行员可以通过管道互换位置。

　　为了节省成本，康维尔取消了TB-58A上的自动驾驶仪和B-58A上昂贵的主导航系统、轰炸系统，并且将B-58A上的尾炮和电子干扰系统也拆除。

　　首架TB-58A编号为55-0670，1959年5月10日首飞，1960年8月交付美国空军，美军一共接收了8架TB-58A。

　　◇ 试验平台

　　在B-58的服役生涯中，为洛克希德的终极截击机YF-12A进行武器和火控系统的试验以及XB-70进行了发动机试验使B-58的神秘色彩更加的浓重。

　　为YF-12A准备的导弹和火控系统是休斯公司负责研制的GAR-9(即AIM-47猎鹰空空导弹)和AN/ASG-18火控系统，这两型系统原本是专门为F-108轻剑而研制的，轻剑下马后，这两型系统随即被用在了YF-12A上，此时YF-12还没有原型机下线，为了加快研制的进度，这对黄金搭档随即在B-58上开始了前期的试验。

　　1958年10月17日，康维尔公司和休斯以及美国空军签订了发展协议，康维尔将为后两者研制两种特殊的吊舱用于GAR-9导弹系统，并且将改装一架B-58用于系统的整合试验。编号为55-0665的B-58被改装。

　　AN/ASG-18的雷达拥有历史上最大直径的天线，为了能够容下巨大的AN/ASG-18火控系统，B-58A机身不得不加长了2.1米，同时为了携带和发射GAR-9导弹，康维尔公司还专门研制了新型的荚舱，吊舱内取消了原来的油箱，只装GAR-9导弹和制冷系统。康维尔总共制造了2个荚舱，1960年年初就进行了火控系统的测试，第一枚GAR-9的发射却直至1962年5月25日才进行，1962年年末，已经有多架YF-12A完成了测试，GAR-9的实弹测试交由YF-12A自己执行，1964年2月，B-58进行了最后一次GAR-9导弹的发射后解甲归田。

　　◇ 电子侦察型盗贼

　　1956年1月，康维尔向美国空军提交了一份绝密报告—用AN/APQ-69侧视雷达改装B-58，使之成为一架超级侦察机。AN/APQ-69是当时休斯公司开发的一种巨无霸型的测试雷达，其天线长度超过15米。

　　1959年1月，休斯公司的专车将一具AN/APQ-69雷达送至康维尔公司，由于雷达的体积过大，康维尔的技术人员几乎是将雷达“塞进”吊舱的，而且雷达挤占了吊舱内的油箱，侦察型B-58A的航程也为此缩短。同年12月24日开始，这架编号为5-0668的B-58A就携带AN/APQ-69雷达开始了试飞，在试验中，雷达的最大探测距离为80公里，分辨率3米，同时在试验中发现，由于加装了特殊的天线，该机无法实现超音速飞行，后来项目随即被取消。

　　不过盗贼2倍的飞行速度实在诱人，怀特空军发展中心的空中侦察实验室又提出了另一种侦察机方案，用固特异公司的AN/APS-73雷达代替原来的AN/APQ-69雷达，工程代号“快速支票”。新型的AN/APS-73雷达工作在X波段，是一种合成孔径雷达，具有并行地形测绘能力，在15米的分辨率的情况下具有150公里的探测距离，而且AN/APS-73雷达体积更小，改装更容易，对B-58的飞行性能影响也小。随即编号为55-0668的B-58A被改装，并于1961年5月交付。在1962年10月的古巴导弹危机中，该机成功的飞跃古巴领空，不过事后却发现该机在高亚音速飞行时照片的分辨率才是最高的，这也成了该机唯一的缺陷，事后项目就被取消。

　　这架编号为55-0668的B-58A随即被送往康维尔的新工厂被用于B-58B的试验，并于B-58B计划执行的后期被改装成TB-58A教练机，该机现保存在得克萨斯州的西南航空博物馆。

　　◇ 超级盗贼

　　1957年冬，康维尔建议在B-58A的基础上发展一种新型的轰炸机系统，即以B-58为载机，发展一种快速飞行的小型轰炸机搭载在B-58机腹下，这便是超级盗贼计划。

　　全新设计的子机机体为两段式设计，其中一部分为乘员舱，装载两名飞行员和仪表设备，另一部分为武器舱，携带核弹头和燃油。康维尔计划子机成员舱长14.2米，翼展5.7米，正常搭载重量4700公斤，机中的两名飞行员采用并列式座舱，在巡航阶段采用一台马夸特RJ-59冲压式发动机，在3马赫的飞行速度下其推力可以达到5000公斤。乘员舱装有滑撬式主起落架和常规前起落架，用一台通用电气的J86发动机用以降落(冲压式发动机在低速下不工作)。

　　武器舱全长14.8米，翼展7米，正常挂载重量11500公斤，也用了两台RJ-59发动机，武器舱随核弹头投下，所以属于一次性装备，没有起落架和附加的小型发动机。

　　为了抵抗4马赫飞行时产生的大量的热量，子机采用了昂贵的陶瓷和钛合金，另外为了追求更高的飞行速度，有人甚至建议采用能量密度更高的燃油，这样能够达到6马赫的飞行速度。

　　在加挂子机后，B-58的航程估计缩减至4000公里，B-58将以2马赫的飞行速度发射子机，同时子机打开机上的3台冲压式发动机，在机上的3台冲压式发动机功率加到最大后，子机随即脱离B-58并以4马赫的飞行速度爬升至22800米，当该机接近目标时，为了加大核弹的动能，该机将爬升至27000米高度，为了保护在高速飞行下的飞行员，该机的座舱盖将采用非透明材料，飞行员只能通过机载的各种传感器来观察。

　　当然，超级盗贼只是康维尔的一厢情愿，空军并没有给于任何的资金支持，康维尔将这个项目改装成超级侦察机即石首鱼计划，推荐给中央情报局，不过，上帝似乎注定康维尔的无人理会，中央情报局追逐了洛克希德的A-12项目，石首鱼也最终石沉大海。

　　◇ 空射弹道导弹

　　1958年春，有人提议用B-58作为空中平台，发射弹道导弹，具有超音速飞行能力的B-58加上具有超强威力的弹道导弹绝对是梦幻组合，美国空军为之怦然心动，于是立项开始试验，工程代号“响弹”。

　　洛克希德导弹和空间系统分部负责导弹的研制，康维尔则负责改装B-58，为了挂载大型的导弹，B-58的机腹下必须加挂大型的挂架，一架编号为55-0660的B-58推进了康维尔德工厂开始进行改进。

　　洛克希德为美军制造了4枚样弹，导弹代号为“高空室女座”，工程代号199C，为了加快工程进度，洛克希德在制造导弹时，采用了部分XQ-5，X-17，下士等试验机以及导弹上的部分成熟元件，导弹最后长9米，弹体直径0.78米，采用了一台XM-20固体火箭发动机，推力2000公斤，工作时间39秒，导弹采用惯性制导方式。发射总重量为5000公斤，1958年9月5日在卡纳维拉尔角发射场进行了首次发射试验，导弹脱离B-58载机6秒钟后，火箭发动机成功点火，不过导弹飞行了几十秒钟后导弹发生剧烈震动，试验被迫取消，导弹最后掉入大西洋。

　　2月19日，B-58以1.6马赫的速度发射了这枚导弹，导弹成功的点火并加速至6马赫，导弹最后飞行了3000公里。次年6月，第三发导弹也进行了成功的发射试验，该弹的最大飞行高度达到了58000米。

　　1959年9月22日，第四发也是最后一发导弹被用于其他用途的发射试验，洛克希德在该弹弹头内加装了13架相机，不过这些相机倒不是为了侦查，而是为了拍摄人造卫星，洛克希德当时的大胆设想是采用空射导弹是否可能攻击并击落人造卫星。

　　导弹的目标是探索者4号卫星，不过就在发射前期，试验人员被告知原先从NASA得到的探索者4的轨道参数有误，于是该弹的目标又临时改成了新发射的探索者5号卫星。载机爬升到11430米高度，在2马赫的飞行速度下，发射了这枚导弹，导弹很顺利地脱离飞机，然后发动机点火开始爬升，不过30秒钟后，导弹和控制中心失去联系，试验以失败告终。后期由于资金缺乏，美国空军停止了该项颇有前途的试验。□ 本刊特约撰述 杨增辉

　　康维尔公司简介

　　康维尔公司前身为“统一飞机公司”，1923年5月29日由罗本·H·福里特少校创立，成立不久公司转移至纽约布法罗，1924年收购了柯蒂斯公司的一个工厂，1929年收购了汤姆斯·莫斯飞机公司，1935年公司迁至圣地亚哥，1941年伏尔堤公司购买了其34%的股份，1943年3月17日，两个公司合并组成“统一伏尔堤航空公司”，至二战末期，“统一伏尔堤航空公司”已经成为美国最大的飞机制造公司，公司在圣迭戈、福特·沃斯、纳什维尔、韦恩、新奥尔良、迈阿密、埃灵顿、图森、路易斯维尔等地都设有大型的工厂，50年代早期，“统一-伏尔堤航空公司”开始用“康维尔”来为其产品命名，1953年通用动力完成了对其的控股，1954年，“统一伏尔堤航空公司”开始成为通用动力集团下属的一个航空系统，并有独立的名称——康维尔。主要产品有F-102、F-106截击机，B-58轰炸机，康维尔880、康维尔990四发商用运输机，后来还有F-111/FB-111战术轰炸机。1970年康维尔又和通用动力的另外两个子公司合并形成了单独的康维尔航空系统分公司，在通用动力随后的几次重组中，康维尔又被分割。

　　美国空军战后取消发展的喷气式轰炸机

　　美国空军战后开发了一系列的喷气式轰炸机，但有很大一部分没有能够成为美国空军的标准装备。这些轰炸机有些性能相当优秀，但由于发展经费或者是技术性能等因素，迫使这些轰炸机退出历史舞台，在航空博物馆中寻找着自己的归宿。

　　XB-43 美国历史上的第一种喷气式轰炸机，道格拉斯公司研制。1943年10月就开始开发，1946年5月17日首飞，装备两台通用电气的J35-GE-3发动机，单台推力1800公斤。海平面最大平飞速度824公里/小时，机内有3名机组成员，但就在XB-43首飞成功后不久，美军就对其失去了兴趣，转而开始对北美的4发轰炸机B-45感兴趣，XB-43随即被搁置，该机的产量只有2架。

　　XB-46康维尔公司研制，1944年开始研制，同年11月4日康威尔向作战部提交设计方案，装备4台艾利逊为通用生产的J35发动机。1945年2月美国订购了3架原型机，在和北美的XB-45竞争中由于XB-46略显单薄因而输给前者。

　　XB-48 马丁公司研制，1944年开始研制，竞争对手为波音公司的XB-47，首架XB-48于1947年6月22日首飞，装备6台通用电气J35发动机，1948年春在和XB-47比较飞行后，美国空军选择了具有较大发展潜力的XB-47。

　　XB-47D 波音公司研制，在原先B-47B的基础上更换了两台涡轮螺旋桨发动机，每台柯蒂斯-怀特YT49-W-1涡轮螺旋桨发动机推力9710马力。后来由于YT49-W-1发动机性能不稳定，XB-47D的研制被搁置。

　　XB-51 马丁公司研制，1945年马丁公司按照美国陆军航空队的要求，提交了一种轻型轰炸机方案，后来在朝鲜战争爆发后，马丁又修改了设计，装备3台J47-GE-13发动机，后来在由道格拉斯的A-26、堪培拉、CF-100等参与的轻型夜间轰炸机竞争中，XB-51和堪培拉胜出，但后来在第二轮竞争中由于XB-51的机身只能承受3.67G的过载，并且该机的航程和续航时间偏小，无法满足夜间复杂气象条件下的长航程需要，输给了堪培拉。

　　XB-53 康维尔公司研制，1945年开始研制，前掠翼布局，装备3台J35发动机，但由于技术过于前卫，后来难产。

　　YB-60 1950年8月25日，康维尔向美国空军建议研制一种全部采用喷气式发动机的B-36改进型号，1951年美国空军认为该机和B-36有质的区别，改为YB-60，该机不仅采用了喷气式发动机，而且还采用了后掠翼机翼，采用8台J57-P-3发动机，改装后的首架原型机于1952年4月18日首飞，后被取消。

　　当然，除了这些轰炸机外，还有XB-70、F-111G等一些耳熟能详的型号，这里就不再一一介绍。

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