过去的10年里，俄罗斯民用飞机工业一直处境不妙。在此背景下出台的《2002-2010、2015年俄罗斯民用飞机发展计划》制定了俄罗斯国内飞机工业振兴和发展的具体步骤。该计划内容详细，可操作性强，但俄业内专家认为，再好的计划，没有政府的财政支持，也是纸上谈兵 今年2月9日是俄罗斯民用航空问世80周年。在过去80年里，无论是第一种全金属飞机的问世，还是极地探险和喷气式客机的出现，俄罗斯民机工业发展所取得的成就都曾为这个国家赢得世界航空大国的地位做出过卓越的贡献，但眼下它的目标却是寻找走出困境的道路。

　　令人忧虑的现状

　　过去10年，俄罗斯开发了一些新一代飞机和直升机，它们的性能与外国同类飞机大致相当，耗油率比上一代飞机低得多，也能满足国际噪声和污染排放标准。其中，伊留申飞机公司开发的伊尔-96M/T和伊尔-103已获得FAA和独联体国家间航空委员会(IAC)颁发的型号合格证，为俄罗斯民用飞机进入国际市场打开了大门，还有不少机型、发动机和机载设备获得了IAC颁发的型号和产品合格证。

　　但总体来看，俄罗斯民用飞机工业在此期间处境不妙，1995年联邦政府预算中没有安排采购新飞机的钱，转年便一架飞机也没有买。2000年，俄民航只得到了3架新飞机和一架新直升机，2001年只有6架新飞机和1架新直升机。这在2002年初俄罗斯共计6000多架飞机(包括1485架远程飞机、528架货机、2000架短/中程客机、2000架直升机)保有量中简直就是沧海一粟。

　　目前，俄罗斯民航机队新飞机只占全部在役飞机的0.3%，不到其他工业化国家类似指标的1/20。

　　俄罗斯现有飞机生产设备中60%急需改进和更新，试验设施中80%是过时的，而每年更新的比例不到1%。过去五六年里，新开工制造的飞机一架也没有，有60多架飞机还是6～10年前开工的。

　　21世纪初，俄罗斯航空运输总周转量中75%是由上世纪60和70年代生产的过时飞机和直升机完成的，只有5%～ 6 %是新研制的飞机完成的，其余则是由外国进口飞机完成的。

　　与前苏联时代民用飞机每年运送1.3亿～1.5亿旅客的能力相比，过去10年，俄民航客流量大幅度下降，目前仅为2000万～2500万人次，机队中60%～75%的飞机闲置。

　　由于经营问题，目前各航空公司宁愿使用过时的便宜飞机，也不想更换新飞机。但是，鉴于国际航空界正在采用更加严格的噪声和污染排放标准，从2002年4月1日起，某些欧洲国家已禁止噪声大的俄制飞机进入其领空。今后，国际民航组织还要实施更严格的标准，俄罗斯如果不立即采取断然措施，改进其民用飞机工业状况，就会在国际民航运输市场将处于十分不利的境遇。 为此，很多俄罗斯专家都对俄罗斯民用飞机工业的未来感到忧虑。

　　振兴与发展计划的出台

　　基于上述原因，俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件，包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》，2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》，2001年秋天议会通过的728号决议，其中包括《2002～2010、2015年俄罗斯民用飞机发展计划》(以下简称《计划》)的联邦目标计划。

　　《计划》针对未来俄罗斯飞什么飞机的问题，制定了俄罗斯国内飞机工业的振兴和发展的路线和每一个步骤，确定了一些未来应达到的技术指标，如：必须将民航机巡航速度下的气动阻力降低10%～20%、减轻飞机重量20%、增加飞机服役寿命1～2倍；将发动机的燃油消耗率下降10%～15%、重量减轻10%～15%、可靠性和TBO增加1倍、污染排放下降60%以上。根据计划的要求，应确保俄罗斯新一代飞机的飞行安全性能提高5倍、噪声降低50%、使用成本下降15%～20%。《计划》的实施将为俄罗斯在未来25年发展民用飞机奠定必要的科研和技术储备。

　　在此计划中，俄罗斯近年来第一次承认：没有国家对开发和制造新一代飞机的支持，俄罗斯飞机工业将必定远远落后于其他国家。

　　《计划》强调，通过采购(或租赁)外国飞机来重新装备俄罗斯航空公司将导致国内就业机会和利税收入的减少以及大量硬通货的流失，这实际上是在给外国飞机工业增加财政支持。至于在俄罗斯开展飞机租赁业务，眼下已经有了两项试点计划，政府为之安排了30亿卢布。

　　《计划》还规定了改进工作程序，完善研制新飞机和系统、改造和开发生产设施和进行研究发展工作的条例。

　　分段实施发展战略

　　根据对俄罗斯经济状况和可用资源总量的分析，《计划》建议分两个阶段实施俄罗斯未来民用飞机发展战略。

　　第一阶段(2002～2005年)发展目标包括：改进1992～2001年生产的飞机，使其飞行性能达到当代国际标准(噪声、污染排放、导航)，确保其有高度竞争性；完成国内新一代飞机的取证；改进航空立法，使之与国际需求相一致；使国产新一代飞机从美国FAA、欧洲JAA等认证机关取得国际认证；改进销售体系和售后服务，引入视情维护；为新一代民用飞机建立科研和技术储备。

　　第二阶段(2006～2010年、2015年)发展目标包括：着手新的研究和技术方案，开展试验，改进飞机的飞行性能、经济性和使用特性；研制新一代民用飞机，以期在本世纪头25年具有国际市场竞争能力。

　　具体产品发展计划

　　固定翼飞机

　　第一阶段工作包括：改进伊尔-96远程飞机和完成对其他几种中、短程客机及支线飞机的发展工作，如图-204-300中程飞机(基本型2003年取证)、图-334短程飞机(基本型2004年取证)、图-324支线飞机(基本型2005年取证)。

　　目前生产中的远程飞机和支线飞机都能满足国际飞行安全和环境(污染排放和噪声)要求。这些飞机的性能特性与国外同类飞机相当，加上较低的生产费用，它们的使用成本比现有国产飞机或进口外国飞机要低。

　　第二阶段工作包括： 开发一种新的远程飞机，一种短/中程飞机和一种支线飞机，它们全部都采用第一阶段获得的研究和技术方案。这些飞机与同类外国飞机相比，在飞行安全、环境影响以及使用成本方面应具有明显优势。

　　在第二阶段还要改进目前使用中的伊尔-62M、图-154M、雅克-42、安-124，使之达到国际标准；并且要为伊尔-76TD、图-134和伊尔-86换发动机，以期达到新的ICAO标准。新飞机将在按规定程序进行公开招标的基础上选择俄罗斯主要飞机设计和制造单位完成。

　　开发专门用途的飞机在完成俄罗斯经济面临的任务方面具有重要的作用。为此，在第一阶段要结束别-200两栖飞机的货运型、消防型和专用型的发展工作。在《计划》还规定：在计划框架外，主要由政府军费拨款开支研制一种两用的6吨运输机；研制一种使用液化天然气的飞机，利用第一阶段开发的图-156试验飞机试验地面服务和烧天然气飞机的使用问题。地面储油和加油系统的开发由GAZPROM公司负责；根据市场需要开发一系列通用航空飞机。

　　直升机

　　第一阶段主要完成下列直升机的取证：

　　载重6吨的米-38和米-382，前者使用进口发动机，后者使用国产发动机，两者均在2005年取证，米-38的研制由西方投资。

　　载重2吨的卡-62，计划在今年取证。

　　开发一种能使用从天然气中提炼出来的燃料的米-8TG直升机。

　　上述直升机以及已经投入批生产的米-26T、米-28 MT、米-171、米-172、卡-32和米-34S等直升机以及它们的改型都将满足俄罗斯民航对各类直升机的要求。目前研制中的直升机以及已经投产的新一代直升机在使用性和可靠性方面与外国同类直升机相当，但价格和使用成本都便宜得多。

　　在第二阶段，计划研制几种新一代的直升机：一种载重2吨的增大航程直升机和利用第一阶段研究和技术成果开发一种载重6吨的推力换向式飞机。这些直升机在飞行安全、环保及使用方面比外国造的直升机有明显的优势。

　　根据市场需要，还将研制一批通用航空直升机及其改型。新直升机研制计划将通过竞标选择主要设计单位完成。

　　发动机和辅助动力装置

　　第一阶段包括如下任务：

　　研制伊尔-96-300和图-204/214飞机的PS-90A内外涵涡轮喷气发动机，改进可靠性、使用寿命和污染排放标准；

　　根据俄乌两国政府间协议，研制图-334和别-200及其改型机用的D-436T1 / TP 7.5吨推力内外涵涡轮喷气发动机，要求提高可靠性和增加无故障间隔时间；

　　伊尔-96、图-204/214和图-324飞机用的NK-93超高涵道比涡轮喷气发动机，基本型2003年取证；

　　在商业竞争的基础上，为图-324飞机研制AI-22 3.75吨推力级的内外涵涡轮喷气发动机，2002年取证；

　　为支线客机和米-382研制TV7-117系列的改进型，基本型2002年取证；

　　为安-38飞机和卡-62直升机研制TVD-1500涡轮风扇发动机和RD-600涡轮螺桨发动机，基本型2002年取证；

　　在竞标基础上研制372～500千瓦(500～800马力)功率范围的新一代燃气涡轮发动机；

　　在竞标基础上研制轻型飞机和直升机用的45～67千瓦(60～90马力)、194～239千瓦(260～320马力)的活塞式发动机；

　　为图-204/214/330/334、别-200和卡-62等飞机和直升机研制TA-18和TA-14辅助动力装置，基本型2002年取证；

　　研制发动机自动控制系统，包括电子调节器、控制和诊断系统等；

　　发展安-38飞机用的AV-36改进的航空螺旋桨。

　　上述发动机、辅助动力装置，加上已经批生产的PS-90A、TV7-117S、TV3-117 VMA发动机和VSU-10、TA-12-60辅助动力装置及其改型，将满足国内飞机、直升机队的基本要求。

　　《计划》还规定，为图-154M改进D-30KU-154发动机，使之改进环境、故障间隔时间特性。继续完成有关NK-89、液化气技术系统的工作试验和图-156飞机的试用工作。

　　第二阶段工作旨在发展更环保、更经济、使用性更好新一代有竞争力的发动机， 主要包括新的远程飞机用的9～14吨推力的发动机、新支线飞机用的4～5吨推力的发动机和未来直升机、支线飞机用的1460～2460千瓦(2200～3300马力)的发动机。新发动机也将在竞标的基础上选定由俄罗斯主要发动机设计局来完成。

　　航空电子

　　基于民航界对飞行安全、噪声污染、飞行自动化功能越来越严格和高标准的要求，以及数字技术和航空电子技术的飞速发展和市场竞争不断加剧的发展现状， 俄罗斯的《计划》对未来航空电子技术的发展的制定了下述任务：

　　利用一体化的数字系统，迅速改进图-154、图-134、伊尔-86、伊尔-62、雅克-42、伊尔-76等现用飞机的导航和通信设备，使俄罗斯飞机能进入有特殊导航要求的国际航线。各种飞机所需系统的研制和取证均由联邦预算和特别预算来源经费支付。

　　2002年完成在图-204、伊尔-96-300、伊尔-114上试验的第一代数字式系统的改进。现有系统将采购新的、更先进和标准化的处理机、VDU和故障检测、定位设备，旨在向一体化IKBO-95第二代系统迈进。这些设备，加上采用卫星导航和通信，将使飞机的数字系统可靠性提高2倍，重量减轻30%～50%，确保与新的国际空中导航要求接轨。上述设备将在图-204、图-214、伊尔-96-300和伊尔-114上取证。

　　研制IKBO-95第二代数字航空电子系统，具有开放端口布局，使之适合在任何飞机上使用。研制工作应于2003年完成。系统应与现有导航要求相适应。取证将在别-200、图-324和图-204上完成。

　　2003～2015年期间，在最新研究和技术成果的基础上，再发展两代数字化航空电子系统——IKBO-2005和IKBO-2010。除导航和通信设备外，系统还包括：一体化综合仪表、飞机控制、发动机控制、机载通信以及信息设施。

　　根据《计划》的目标，俄罗斯在2002～2005年要完成研究/发展和生产设施的更新，估计需要1582亿卢布(2002年币值)。政府已决定从预算中安排357亿卢布，另外1225卢布计划将来自特别预算。这需要俄政府每年为《计划》至少投入25亿～30亿卢布资金。

　　俄航空航天局已与普通承包商签订将吸收特别预算经费的所有项目的协议，保证他们投资，确保计划的实施。但最终这个未来发展《计划》能否落实，仍然决定于它能否得到政府的财政支持。如果得不到政府的有力扶持，它也将和以前的许多计划一样，无异于“纸上谈兵”。(摘自：国际航空2003第7期)

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