最近两年来，“9.11”事件、伊拉克战争和世界范围的SARS疫情传播，使美国航空运输业特别是大型航空公司危机四伏，深陷困境。但与此同时，一些支线航空公司却稳健发展，保持盈利。那么，美国支线航空公司为何能逆势而上？在当前新的经营环境下，支线航空出现了哪些新变化

　　迄今为止，北美航空运输

　　业仍深陷在空前的经济危机中。2001年，在扣除美国政府对航空公司的财政补贴后，美国航空运输业亏损80亿美元。2002年美国最大的10家航空公司亏损113.9亿美元，创历史新记录。2003年4月，美国航空运输协会预测，由于伊拉克战争带来更多的不安全因素，航空运输业全年亏损将达100亿美元。战争爆发后的头3天，美国航空客流量同比分别以7.7%、11.4%、15%的幅度骤减，其中大西洋、太平洋和拉美航线分别大幅下挫25%、13%和8%。

　　今年4月，在纽约召开的航空融资会议上传出的消息令人堪忧。分析家认为北美骨干航空公司的亏损和危机将持续到2004年之后。他们预测，2005年前，航空运输业的收入或现金流不可能复苏，美国骨干航空公司至少到2008年才能重建其资本结构。会上唯一的好消息是，支线航空公司营运业绩良好，但必须继续保持这一业绩，空运业才能维持生存。同时，骨干航空公司必须进行根本性的变革，为支线航空公司铺平道路，也帮助自己度过难关。

　　重新认识支线航空

　　面临亏损困境和灰色未来，北美空运业发现，支线航空在利用支线运力满足市场需求、帮助行业实现复苏方面起到了重要作用。

　　航空业分析家们看到，支线航空在解决空运业财政和结构问题上正在起着根本性作用。支线航空公司的重要性在于，可使骨干航空公司在枢纽辐射网络中保住市场，并有所盈利，不至蜕变为只经营点对点航线的航空公司。研究表明，支线航空是美国航空系统中唯一在“9.11”之后有所发展的部分。大型航空公司今后会更多地依靠支线伙伴来杀出一条重新盈利的路来，它们将越来越依赖支线航空公司的支线航线和小型喷气飞机，从而为收缩中的市场提供合适的运力。

　　2002年的统计数据表明，美国骨干航空公司在财政上遭受重创时，支线航空公司却再度获得迅猛发展。当年，美国最大的10家支线航空公司的空运业务都有两位数的增长，平均增长率超过30%。同时，骨干航空公司正在把一些不盈利的航线交给它们的低成本支线伙伴去经营。例如，今年1月，天西航空公司接管了合众国航空公司在旧金山的两条航线；大西洋西南航空公司从4月起，从其母公司达美航空接收两条航线。

　　支线航空公司的稳健发展，加上支线飞机持续旺销，使得美国空运网络的格局正在改变。最明显的结果是，美国空运业机队整体规模几乎没有变化，而支线喷气飞机的数量却增加了27%。最近两年，美国四家骨干航空公司在其航线网络中，大量引进了70座支线喷气飞机，更加速了这一趋势的发展。

　　美国支线航空领域另外一个新动向是，随着涡桨飞机的退役，支线喷气飞机正在进入全美各小型社区。美国支线喷气航空公司现在使用着233个机场，比一年前增加了13%，其中很多机场位于中小城镇。据美国联邦航空局的数据，支线喷气飞机现在每月飞行16万个航班，占全美定期航班总数的20%，比2001年净增80%。现在，像巴西航空工业公司ERJ-145这样的50座支线飞机也在用于800～2200千米的航线上。美国支线航空服务促进会说，这样的航线2002年至少增加了80条。

　　支线先锋成绩斐然

　　实际上，很早以前，美国一些骨干航空公司就认识到支线航空的重要价值。其中，达美航空公司是开拓支线航空的先锋。

　　早在上世纪80年代中期，达美航就提出“编织自己的支线网络，为干线枢纽输送客源”的计划。迄今，达美航空已经拥有、参股或联合了5家支线航空公司(即将有第6家)，创建了以“达美衔接”(Delta Connections)为统一品牌的支线网络。这6家公司是库姆航空公司、大西洋东南航空公司、大西洋海岸航空公司、天西航空公司、肖托夸航空公司和墨西哥的海岸航空公司，它们都归在“达美衔接”旗下经营。

　　在美国6家骨干航空公司中，达美航1993年率先采用支线喷气飞机。2000年1月，达美航空在买下ASA和库姆航空之后创建了“达美衔接”，旨在用分布在四面八方的支线为枢纽输送客源。2000年7月，大西洋东南航空和库姆航空签下了最大的支线飞机订单——110架CRJ。达美航空估计，1995～2001年间，其支线为干线增加的利润达2.1亿美元。

　　近年来，特别是“9.11”事件之后的一年里，达美航空的支线战略取得了令人瞩目的成绩，不少公司正在试图仿效。今年5月，申请破产保护7个半月之后刚刚复出仅6周时间的合众国航空公司宣布，耗资22亿美元购买170架50～70座喷气支线飞机，同时预计另外380架支线飞机，价值43亿美元。

　　合众国航空在申请破产保护期间，干线飞机数量从400架下降到279架，使支线飞机成为公司重建航线网络和增加收入不可或缺的手段。公司将把购买新的支线飞机作为从财政上重建公司的三个重要措施之一，另两个是降低成本和加强国际合作。该公司表示，采购支线飞机的重要意义在于，以合适的运力满足中、小社区的航空运输需求。

　　“范围条款”出现松动

　　“范围条款”曾是限制骨干航空公司使用支线飞机的最大障碍。现在，由于大型航空公司遭遇生存困境，从而对飞行员工会施加压力，迫使后者放宽了对工作范围的限制。

　　所谓“范围条款”，是在飞行员与骨干航空公司和支线航空公司签订的协议中的一组有关工作范围的条款。之所以要规定工作范围，其主要目的其实很简单——保护飞行员的饭碗。合同中的关键条款十分繁杂，但基本内容不外乎是明确规定飞行员进行什么样的飞行，合同如何适用于本公司与其他航空公司合并的情况，如何安排休假，在代码共享协议中合同如何起作用以及执法机制等等。范围条款不仅涉及飞机大小、数量和类型，也关系到飞行线路。每个飞行员团体都需要有一个“范围条款”来保护他们的利益。

　　“范围”问题近年来一直是航空公司和飞行员团体之间争论的中心。“9.11”事件以来，由于经济疲软，旅行需求低迷，且安全成本加大，空运业受到沉重打击，迫使飞行员和航空公司为了共同利益站到一起，为生存而战，从而使“范围”问题暂时退居幕后。

　　近来，有54家支线航空公司成员的美国支线航空公司协会(RAA)认为，“范围条款”现在仍是他们所关心的问题。2002年，劳资双方都认识到，“范围”问题需要重新审视。主要理由有二：一是为控制成本；二是增加竞争所需的灵活性。增加支线喷气飞机数量就可以达到这两个要求，尽管牵涉到“范围条款”，但这对双方都有利。

　　支线航空公司认为，如果不严格控制成本，就可能失去运营小社区之间航班的能力，甚至被骨干航空公司取消相互间的航班协议。在支线航空公司中，喷气支线飞机正在迅速取代涡桨飞机。支线航空公司需要引入更多的喷气支线飞机，因此需要“范围条款”做出相应改变。

　　以为大陆航空公司输送客源的捷运喷气航空公司为例，目前该公司拥有206架50座喷气支线飞机，到2006年将增加到274架。为有效利用这些飞机，“范围条款”现在已允许这些飞机不受限制地飞行。

　　最近，北美骨干航空公司的业务重组工作正在飞速进行，其标志之一是用70～90座支线飞机填补50～130座以上喷气飞机之间的空缺。受“范围条款”限制，过去北美市场上只有极少量的庞巴迪公司的CRJ 700在使用。但现在业内人士看到，70座支线飞机是挽救北美空运业的希望所在，需要迅速放宽对该型飞机的限制。

　　合众国航空公司摆脱破产保护后，迅速实行了“范围条款”的改革，成为全美受该条款限制最小的航空公司。合众国航大量订购了70/75座的EMBEAER170/175，成为拥有中、大型支线客机最多的干线航空公司。过去联合航空虽然在支线飞机数量限制上比合众国航空宽松，但却不允许在其航线网络中用新制造的70座支线喷气客机，现在这一点同样得到了突破。

　　涡桨飞机重新抬头

　　2003年5月19～21日，RAA在亚利桑那州凤凰城召开年会，会上传出的信息之一是部分较大的涡轮螺桨飞机有望重新抬头。

　　业内人士认为，对低成本空运的需求增大和小型喷气支线生产的减速有可能激活涡桨飞机市场。加拿大庞巴迪公司和瑞典萨伯公司都看到人们对涡桨支线飞机重新感到兴趣，因为在低收益和短程航线这个市场空档，需要更多的低成本空运。老的19～30座飞机的退役和小型支线喷气机生产的减速已在促进这个市场的形成。此前，销售量锐减的涡桨飞机主要是雷神公司1900、BAE公司的“喷流”31/41，巴西的EMB120“巴西利亚”和福克公司的F-50，它们或是机型太小，或是维护起来太不经济。

　　庞巴迪支线飞机公司表示，“过去一段时间，钟摆的摆动严重地倾向于喷气飞机，现在看来摆得太快、太急了。”该公司认为，“冲”8-Q400的市场正在出现，低成本航空公司需要这种飞机来运营支线。

　　低成本航空公司在和地面交通方式争抢客源，由于Q400的先进技术，它是唯一能提供低CASM(每座英里成本)的飞机。最近，美国FlyBe航空公司订购了17架Q400，地平线航空公司使用70座涡轮螺桨飞机，在某些地域与西南航空公司竞争中取得了成功，也成为涡桨飞机有望重新抬头的佐证。

　　从运营成本上看，按平均航段370千米、50位乘客、每张票55美元计算，庞巴迪公司估计，Q400的CASM大约11.57美分，而CRJ200是17.64美分，低成本航空公司的波音737-700是12.90美分。该航段的盈亏平衡点，Q400是37座，737要81座。

　　萨伯公司的数据表明，50座及以下涡桨飞机每日运营航班的数量自2000年以来下降30%，而2002年只下降7%。与此同时，30座支线喷气飞机的引入已达到顶点，市场转向效益更好的50座喷气飞机，这形成对低廉的涡桨飞机的持续需求。

　　“支线革命”速度放慢

　　在支线航空超常发展的背后，有人士指出，虽然北美支线航空现在很受宠，但它们的发展速度在放慢。当美国和加拿大骨干航空公司完成最近一轮降低空勤人员工资的行动之后，将重新安排其网络和航班。届时，支线航空迅速发展的势头会渐渐减退。

　　还有人士认为，支线喷气革命行将结束，因为干线飞行员薪金的下降，威胁到支线飞机飞行机会的产生。例如，大陆航空公司感到，它的窄体干线客机在有些航线上飞比支线喷气(如ERJ-145)更省钱。

　　因为支线喷气机每座单位成本更高，随着干线飞机飞行员工薪下降，两类飞机成本更接近了。但也有人持不同观点，支持骨干航空公司让其支线公司用50座，甚至更少座位的飞机来运营某些航线。其论据是，尽管支线喷气飞机每座英里成本15美分，高于干线飞机的10～12美分，但如果收入为18美分的话，运送相同数量的乘客，用支线飞机还是可以多赚15%。

　　这样，骨干航空公司一方面给干线飞行员施加压力，让他们在工资、福利方面做出让步，另一方面放宽对支线航空公司飞机大小的限制，从而帮助自己摆脱困境，同时也为支线航空的历史谱写新的篇章。

　　尽管支线飞机销售前景看好，但支线航空公司及制造商也不是没有近忧。在目前环境下，他们很难为飞机融资。眼下在美国资本市场上，很难找到借钱的地方。投资者不大会区分陷入困境的骨干航空公司和仍在盈利的支线航空公司。

　　尽管支线喷气客机需求旺盛，代码共享的支线航班在翻番，但投资风险依然存在。像联合航空这样的大公司走向破产，在短期内肯定会对它的支线分支公司在客源、融资和销售方面带来严重冲击。 (摘自：国际航空2003第7期)

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