2010年11月15日，在珠海航展上，时任中国商飞董事长张庆伟（前左一）和中国商飞总经理金壮龙（前左二）察看C919飞机展示样机。CFP 资料

　　周济生对早报记者说，在中国商飞的股东中，除上海国盛是地方国企外，其余不是国资委就是中央直属企业，社会和民营资本没有实现零的突破，这并没有摆脱中国民机工业项目的一贯做法，即完全由国家投资。

　　他透露，在中国商飞的组建过程中，也曾经有民企希望投资成为股东，但并未成功。“国家的财力支持，并非力度越大越好，关键是应建立科学的成本控制和管理，最有效的方法是吸纳部分民间资本，起码可以起到监督作用。”

　　不过，李晓光告诉早报记者，中国商飞的各项招标原则是“以我为主”——扶持国内企业，提升制造水平，民营企业存在很多投资机会。

　　北京航空航天大学经济管理学院教授高远洋也认为，虽然民营资本和外资不能成为中国商飞的股东，但在后续的供应件生产中，完全有机会参与。高远洋曾在中航工业集团工作13年，目前正为中国商飞做供应链与产业发展方面的项目。

　　李晓光进一步解释道，按照飞机部件的核心程度，飞机部件可以划分为机体、发动机、系统设备和材料、标准件。中国商飞对此进行了不同的区分，“国内生产具有优势的，优先在国内生产；国内没有优势的，通过与国外合作的方式带动国内相关产业的技术进步和发展。”

　　“具体来说，航电、主飞控等核心航电鼓励国外供应商与国内企事业单位合资合作，并由国外供应商负责技术、适航取证和系统集成；APU、环控、照明等机电设备鼓励国内外企业进行系统级和设备级合作研发；材料和标准件鼓励国内具有基础和条件的各种所有制形式(包括民营企业在内)的企事业单位参与竞争。”李晓光说。

　　根据中国商飞官网资料，大飞机项目已确立了16家首批材料供应商和第一批48家标准件供应商，面向全球通过市场机制选择了17家机载系统/设备国际供应商。

　　“市场换技术不能奏效”

　　事实上，中国商飞成立后，更多扮演着一个系统集成的角色。

　　中投顾问高级研究员黎雪荣解释，中国商飞正按照“主制造商-供应商”模式，加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等能力。以2010年中国商飞的大规模国际化招标为新起点，中国民机制造业进入“以我为主”的新时代。2009年-2010年，中国商飞就完成了国内外供应商的选择。

　　目前中国商飞已经和包括伊顿公司在内的17家国际大型飞机制造商建立了战略合作关系。但合作的同时应该如何抵御外来资本所带来的商业风险，是中国商飞需要解决的问题。

　　周济生告诉早报记者，商人是做生意的，用不着什么带捆绑性质的所谓“战略合作”；在一方特别强调战略合作时，另一方为了做成生意，也会投其所好，但关键的东西不会放手；天下没有免费的午餐，知识产权，要么自己创造，要么花高价钱购买，天上不会掉馅饼。

　　周济生同时认为，市场换技术往往不能奏效，中国的民用飞机市场本来就是波音和空客瓜分的，配套件供应商也是波音和空客以及航空公司分享的，东方不亮西方亮，供应商用不着拿技术来换中国的市场，它们可以通过波音、空客分享到中国市场，惟有飞机制造商的异军突起，它们也会去争夺配套资格，但不会用技术去换市场，还是“你出钱，我出货”。

　　在借鉴国外同行经验方面，中国商飞也有很多路要走。

　　高远洋认为，中国商用飞机公司的核心竞争力就是大飞机的核心竞争力。而这一核心竞争力的集中表现就在于中国商用飞机公司是否有“集优”的能力。这种“集优”就是看其能否整合中国国内的资源、整合全球的资源为生产大飞机服务。

　　“好在，我们和波音公司和空客公司已经有了一些合作，中国人学习国外的能力又特别强，这方面基础不错。”高远洋说。

　　对此，周济生则认为，“重视借鉴国外同行经验”是中国民机工业正确的选择，波音、空客可能高不可攀，比较现实的学习对象是巴西航空工业，同为第三世界，同为金砖五国，航空工业的基础和历史具有可比性。

　　但是他同时担忧，这种借鉴可能落空。“利用航天模式搞民用航空，开始得到部分人士推崇，主要是基于航天出了成果；但冷静下来想想，航天模式是封闭的，是买不来的，是研制、生产、使用多位一体的，他们研制和生产的都是试验件，不是产品，航天的研制环境是封闭的，市场环境是垄断的，与商用飞机市场的环境有天壤之别。”周济生说。

　　利益相关方的“平衡”

　　这还只是一个方面，另一方面，未来中国国产大飞机上的很多重要部件都要向波音、空客的利益相关方购买。未来，波音和空客会不会打压中国商飞，也是一个问题。

　　黎雪荣称，未来国产大飞机年产能力有望最终达到150架。据悉，在时间表上，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016-2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。

　　中投顾问高级研究员黎雪荣告诉早报记者，当中国国产大飞机达到量产化后，必然会削弱波音和空客在大飞机上的垄断地位，甚至于遭到打压。面对这种情况，中国应该在大飞机产业化之前，尽量弱化竞争，逐步提高自身技术实力，提高国产化率，首先稳固国内市场。

　　包括波音、空客乃至中国商飞在内，飞机制造商的预测相当一致，它们认为，受商务和休闲旅游共同繁荣的推动，在未来二十年里中国将是新飞机的最大买家。

　　波音表示，到2030年，中国将会再购买5000架总价值6000亿美元的商务飞机，而空客表示，中国将需要逾4000架飞机。

　　中国商飞9月21日发布预测报告称，未来20年，中国的航空公司将有约4700架新飞机交付，市场价值超过5000亿美元。同一天，中国商飞公司上海飞机设计研究院市场研究中心主任党铁红接受路透社采访时表示，期望公司未来拥有中国三分之一的新机市场。

　　“波音和空客绝对不会放弃中国市场，中国市场也不会抛弃它们，它们为什么要冒这么大的风险，为遏制一个刚刚起步的中国民机工业而丢掉中国市场。”周济生也认为，防打压的最好方法是尽快取得整机研制突破，但是他同时表示中国商飞并非完全有胜算。

　　他告诉早报记者，将更多的国家责任、战略色彩涂抹在C919身上，将会授柄于人，“中国是WTO成员国，波音、空客为谁得到了更多政府补贴诉诸WTO是人所共知的事，中国不但不规避潜在风险，反而大肆渲染C919是国家项目，投资总量要超过2000亿元等；说到防止未来波音和空客会不会打压中国商飞，利用WTO做文章的可能性还是很大的。”

　　中国商飞目前的订单已经超过100架。中国商飞总会计师田民在9月21日举行的北京航展期间接受路透社采访时透露，中国商飞将在10月与国内外客户签署新的C919国产大飞机订单，并且订单的总数目多于50架。

　　不过这个订单数量和波音公司、空客公司比起来还很小。周济生告诉早报记者，150座级窄体机目前只有737NG系列和A320系列，波音和空客每家手上都有2000多架订单等待交付，波音窄体机目前的月交付量达到45架左右，产能达到极限。

　　波音预计，到2030年，150座飞机市场将占到中国交付飞机总数的71%。今年，空客公司和波音公司先后宣布了它们的后继机是老机换发，即A320neo和737 MAX， A320neo和737 MAX交付时间分别是2015年和2017年。

　　周济生认为，C919不可能与A320neo和737MAX相提并论；改型是挖潜，将原型机的优势发挥到极致；而C919是全新设计，即使采用的技术水准与A320neo和737MAX相当，问题是人家已经得到多年技术验证和市场认可，C919还只是一个“纸飞机”，这中间的距离太大了；更何况C919还面临什么时候能出来，同样的技术水准如何实现等问题。（王道军）

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