与“新中航”的潜在“掣肘”

　　5月底，一航和二航的重组整合正式启动，中国两大航空工业集团大整合后将组建新公司。据笔者了解，大飞机公司和两大集团整合后的新公司是主制造商和供应商的关系，两家公司将没有行政级别的上下关系。其中，零部件，机载设备和发动机等业务将归属两大航空工业集团整合后的新公司，大客机项目和ARJ21支线飞机项目归属大飞机公司。

　　目前，加拿大庞巴迪公司已经重新启动了其C系列低端干线客机研发项目。中国一航在范保罗航展上宣布成为庞巴迪C系列的重要供应商。对ARJ21-700项目的管理，中国一航和大飞机公司成立了联合指挥部，ARJ21-700项目将由新成立的大飞机公司和中国一航共同指挥。总指挥是中国一航总经理林左鸣，副总指挥是一航商飞总经理罗荣怀，汪亚卫担任秘书长。

　　而尚未开始全面研制的座级更高的ARJ21-900项目将完全转给大飞机公司，也就是说，庞巴迪之前和中国一航商谈好的与C系列有很大共同性的ARJ21-900上的合作项目将转为与大飞机公司进行合作。

　　循此分析，大飞机公司很可能率先与庞巴迪在C系列和ARJ-900的基础上展开合作，选择从130座级的低端干线入手，进而进入150座级的干线飞机领域，再逐步向上游拓展，最终形成民机系列化和产业化发展的最终目标。

　　据笔者了解，未来中国一航的民机还会有大的发展。大飞机公司的功能只相当于目前中国二航与巴西航空工业公司生产ERJ145系列飞机的哈尔滨安博威合资公司，更多的是扮演总装厂的功能，国产大飞机的绝大部分工作依然要依靠未来整合而成的新公司。

　　这就意味着，未来中国的航空工业将出现两个系统。一个是中国一航和中国二航整合之后的企业，这家公司将代表着中国军机研发的系统，当然也包括一部分的民机业务。主要是新舟60涡轮螺旋桨支线飞机项目和ERJ145喷气式支线飞机合资项目。另一个系统是大飞机公司所控制的大型干线客机和ARJ21为代表的大支线客机项目。

　　这一体制机制创新的安排，所带来的首要问题是，成立大飞机公司的目的，是要打造一架商业化成功的飞机。但现实的情况则是，体制创新所导致的两个航空工业系统的潜在对抗将迫使大飞机公司无法脱离旧有体制的掣肘，甚至再次患上对旧体制的依赖病。

　　就在中国两大航空工业集团下属多家企业明确表示自己已经承担了大飞机项目某部件具体分工任务之时，大飞机公司方面迟迟没有正式的官方表态。如果确如中国一航方面说宣称的，大飞机公司和未来一航、二航整合后的新公司将是主制造商和供应商的关系，而且是主要供应商的关系，大飞机公司将面临一个尴尬的问题——以目前中国航空工业在干线飞机的复合材料等先进性零部件供应领域几乎零配套能力的现实水平来看，整合之后的中国航空工业，不可能再短时间内成为一架要求有“竞争力、环保”的飞机主要供应商。

　　对于想在ARJ21平台基础上起步的大飞机公司来说，问题随之产生，它与大飞机公司的关系如何协调？确保自己与两大航空工业集团整合后的新企业不出现相互掣肘和协调困境变得极其重要。

　　仅以目前中国一航控股着和东方航空的合资公司幸福航空公司为例，这家公司的定位就是运行新舟60和ARJ21飞机。因此，对于希望率先实现国产支线和干线飞机在国内市场取得成功的大飞机公司来说，要完成近期和远期目标，都离不开它在某种意义上已经彻底“划清界限”的现有航空工业体系的支持。

　　因此，大飞机公司完全独立于航空工业体系之外的横空出世，让很多人感到惊讶。大家都猜到了大飞机公司会有一个大的体制机制的创新，但没有想到“创新”来的如此猛烈，这种创新甚至有些超前。

　　中国的航空工业历来广受诟病，特别是其旧体制。在新体制下发展大飞机项目已是必然。而组建商业化公司则是效率最高的一种新体制和组织模式。但具体到民机制造业来说，无论是空客还是巴西航空工业公司，商业化公司的组建一定是建立在一个产品已经在技术上相当成熟并且具备商业化和产品化的前提之下的。

　　这也就是笔者来一直强调，大飞机项目要依靠体制创新来发展，并且以现代企业制度的模式对大飞机进行产品化和商业化。重要的是，商业公司的组建一定要时机对路。

　　如今，大飞机公司以一个十分商业化的面貌降临充满险恶竞争环境的民机制造业。它最大的尴尬在于，既想离开旧有体制，又离不开旧有体制。(铁托)

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