股权结构有待优化

　　中国商飞目前的股东包括国资委，上海市政府、中国一航和中国二航，中国铝业、宝钢集团。

　　在笔者看来，这一股权安排有以下几个问题。

　　第一，股东过多。

　　目前，国内四大民用飞机制造公司，包括干线飞机制造商波音和空客，以及支线飞机制造商庞巴迪和巴西航空工业公司，都是上市公司。股东十分的分散。可以说，股份制是目前十分成熟和被证明是效率最高的公司组织模式。这个经济规律同样适用于航空制造业。中国创立大飞机公司的目的，就是希望以创新型的体制来发展大飞机，即组建商业化的股份公司来运作。但在笔者看来，大飞机公司在还没有成为一家公众上市公司之前的股东结构显示，其目前的股东偏多。这很可能造成空客近年来在股权上遇到的类似的内部消耗窘境。由于空客的母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)是一支典型的“多国部队”，各股东间尤其是德、法两国间时有矛盾冲突。

　　第二，选择多家央企入股让人费解。

　　在大飞机公司的股东中，央企里的股东除了两大航空工业集团之外，还有宝钢、中化和中铝。两大航空工业集团作为大飞机公司的股东，这还说得过去。但三大央企的股东省份让人费解。是由于大飞机公司本身缺这些钱？不可能，作为国家意志背景下成立的大飞机公司，资金问题肯定不会成为启动初期的一个难题。是由于他们是潜在的供应商？这个理由似乎能站得住脚，但仔细推敲你就会发现，如果大飞机公司真的寄希望于这三大央企在扮演重要的供应商的角色，那很可能是一厢情愿的，因为目前中国的航空工业界乃至整个工业界，对于成为一架有竞争力的、环保型的、经济型的大飞机的重要供应商，还有待锤炼。三大央企进入到大飞机公司是作为风险共担的合作伙伴？似乎也说不过去，仅仅每家公司10亿元的投入很难称其为风险合作伙伴，尤其是对于要在成熟的民用大飞机领域抢夺一块市场的中国人来说，这是杯水车薪。

　　第三，对于是否让体制外的资金参股进入大飞机公司，值得讨论和考虑。

　　对于是否有必要让航空公司参与进来，是大飞机公司筹备期间的一个争议焦点，航空公司参与到大飞机公司一度成为一个被筹备组热烈讨论的话题。据笔者了解，中国南方航空集团公司在大飞机立项之前，已经派出公司规划部相关负责人参与到立项论证专家委员会中去。　同样表现出浓厚兴趣的还有民营力量。

　　在过去的一年时间里，已经有民营资本表示了参与大飞机项目的热情。广东昌盛飞机设计有限公司公布了自己两套大型客机的飞机设计方案，该公司表示，在国家还没有正式组建大型客机股份公司的情况下，他们已经组织了一批专家提前进行了大型客机的顶层设计，并计划以直接投资、承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展核心工作的形式加盟大型客机项目。

　　不过，向来封闭的航空工业系统对这些民营力量似乎仍然不太欢迎。理由是，大客机公司如果股东太多，容易造成战略决策效率低下，目前要做的是一门心思做出大飞机，而不是过度的市场化操作。

　　对于是否引入国外资本，也曾经是大飞机公司筹备组热烈讨论的一个话题。由于国务院关于发展大飞机的“六条原则”里，并没有提到国外资本，因此，大型客机项目暂时不引入国外资本。

　　但在笔者看来，大飞机公司目前的股东结构确实存在诸多疑问和不合理的地方，股东结构有待完善，不应该排除引入包括民营和外国资本在内的体制外股东的操作性和合理性，但前提一定是要国家保持绝对的控股权。或者像巴西航空工业公司一样，成为一家国家保留少量金股以防止企业变更生产经营范围的模式。