工作人员：东航的问题是威胁飞行安全最大隐患

　　本报记者 张文凌

　　“集体返航事件威胁了乘客的安全，但这一事件也暴露出东航长期以来存在的问题。这些问题，才是威胁飞行安全的最大隐患。如果东航再不反思、再不改进管理方法，今后还可能发生类似的事件。”东航云南分公司的工作人员白敏(化名)说。

　　一周来，白敏一直在关注着媒体对东航集体返航事件各种报道。这些报道，大多是对飞行员的谴责。

　　“飞行员也有妻儿老小，我觉得，这一事件背后的原因更应该引起大家关注——为什么他们敢冒这么大的风险采取这种行为？如果他们有一个能表达意见的正常渠道，他们会这样铤而走险吗？”白敏说。

　　他说，在人们眼里，飞行员的收入已经很高了，他们不该再为纳税、工资而不满，他们应该有起码的职业道德。但是大部分人的职业道德，是建立在被尊重的情况下，这种尊重，包括心理和物质上的。

　　“与东航合并，一个赢利的地方航空公司消失了”

　　杜可新一直怀念过去云南航空公司飞机上那只飘逸的绿色孔雀标志。他说：“云航与东航合并很多年了，我们至今仍然没有归属感。”

　　杜可新记得，2002年合并时，云南航空公司是国内两家赢利的航空公司之一，而东航是一家亏损企业，“但是我们对未来仍然充满了期待。东航毕竟是一家大公司，它的视野应该更广阔，管理应该更先进。”杜可新说：“那时，我们都认为云南航空公司的航线可能会得到扩展。根据中国民航业的发展，不少飞行员对他们的收入也表示出乐观的预期，认为三五年内年收入达到100万元没有问题。”

　　合并之后，云航包括飞行员在内的职工“工资都降低了”。预期不仅没有实现，反而拉大了和其他航空公司的差距。但是，“一切都要以总部的利益为重，哪怕它的管理不合理，你也必须服从。”云南公司的一位中层干部说。

　　合并之后，总部把云南公司的一些飞机调到上海，一批业务骨干同时调往上海。“为此，东航花了大笔费用。但如今被调出去的人大部分又回来了。”杜可新说。随后，一些效益好的航线也逐渐被拿到上海，以增加上海市场的份额。

　　让飞行员不解的是，还增加了很多过夜航班。一位飞行员说，他常飞晚上9点昆明至北京的航班，12点到北京后就到酒店住下，第三天才返回，第二天只能无聊地呆在酒店里。而且东航安排机组在过夜城市的住宿标准不一样，北京、上海可以住像样的酒店，其他城市的住宿条件则很简单，甚至是住在“尘土飞扬、大货车不断轰隆隆开过的城郊旅店里”。如果飞机备降到东航没有办事处的地方，机组成员在安顿好旅客后，深夜两三点钟还要打着出租车去找自己住的宾馆。

　　“一个机组7个人，这要花多少食宿费。即使有时每顿只有30元的伙食补贴，也仍然是一笔不小的开销。”这位飞行员说：“但是对于一些需要过夜的航班，公司却不让过夜。比如飞新加坡，单程4个小时。晚上10点起飞，到了后又飞回来，凌晨7点回家。为什么这样的航班就不能在外过夜？对于这些问题，公司没有作出过解释。”

　　曾参加航班排班会的杜可新说，东航管理问题还体现在航班的排班上。“东航总部的人对云南的飞行气候不是特别了解，排出的航班常常误点。第一个航班延误，就影响了后面一系列的航班，航班正点率下降，而过去云南公司一直是全国正点率最高的公司。东航由此遭到了大量的投诉，公司社会形象受到很大影响。”

　　飞行员的妻子、也是云南公司的职工任蔚(化名)证实了这一说法。她说：“以前老公回家的时间我能算得出来，从来不会超过半小时。我也可以从电脑里看到他的飞机几点几分落的地。但是现在我根本算不出来他回来的时间，电脑里查到的时间也不准确，超过了一小时还接不到电话，心里就很焦急，尤其夜里，常常睡不着觉。作为飞行员的家属，这是一件非常痛苦的事。”

　　“合并之后，一个赢利的、充满朝气的地方航空公司消失了，云航职工的自豪感消失殆尽。”杜可新说。

　　“特别是2004年‘11·21’包头空难的发生，东航总部不断对外界强调，失事飞机是由公司控股的全资子公司东方航空(11.81,-0.41,-3.36%,吧)云南公司所拥有和运营的，这在很大程度上引起了云南公司职工的不满。”杜可新说：“云航当时购买这6架CRJ只是为了在云南境内使用，但总部把它们调去飞北方地区的支线时，却没有加强对飞行员的培训和提醒，而云南的飞行员对北方的气候又不熟悉。虽然飞行员对这次空难负有责任，但该不该拷问和追究东航管理上的漏洞和真空呢？”

　　他说：“根据最后飞机坠落到公园的湖里来看，机长是在最后的瞬间作出了正确的选择。如果坠落在高层建筑上，伤亡将会更大。我不知道机长在那一刻知道自己将要死去还做出这样的努力有着怎样的心情。”

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