专家称ARJ21是中国大飞机发展的探路先锋

　　ARJ21初露锋芒

　　1998年，麦道90项目宣布终结，历经挫折的中国航空人在2000年改变思路，重回自主设计的道路，并且特别强调要按照世界民机市场的规律来做，不过这次他们把大飞机的梦放在心底，先要设计出一架支线飞机，代号为ARJ21，作为中国大飞机发展的探路先锋。

　　汤小平，原中航商飞总经理，ARJ21支线飞机总负责人

　　汤小平：这个历史，回想起来是很惨痛的，作为一个老航空的人，想这一段，就好像觉得，我们浪费了青春，也浪费了很多时光。为什么？这个是我们在重新启动ARJ21这个项目以前，我想我们所有的人面临的都是希望能有一个答案。

　　这个总装车间里曾经生产过运十，曾经是麦道82、90的生产线，而今，这里的新主人是ARJ21支线飞机。与以往不同的是，当设计师还在绞尽脑汁为ARJ21飞机思考细节的同时，它的制造商就已经开始前往各个航空公司，用未来的愿景吸引顾客。

　　汤小平：我们的价值，我们民用飞机的价值，实际上存在于客户中。这是个最简单的道理，在今天要想起来，可能是小儿科，但是你要知道，对于一个长期在军事工业工作的，长期在计划经济体制下成长壮大的，我们这一代人成长，要接受这个，要把它和自己的业务结合起来，不那么容易。我曾经举过一个例子，我说同样的事，我要到军队的某个师长那里去谈，和我到一个航空公司一个老总那儿谈，给我的印象太不一样了。我第一次跟航空老总去谈的时候，第一个问题就是，告诉我，你的备件计划是怎么样。我准备的是我这个飞机性能多好，飞多高，飞多远，说实在的，我根本不懂。你备件计划多少，你要我买多少备件，你看看吧。

　　虽然ARJ21不是大飞机，但它仍朝着大飞机之路在前进着。它一改以往的思路，确立了全新的理念：客户观、市场观、生命观。它立志走自主设计的道路，但在设计之初就格外重视航空用户的意见；它主张独立发展，但又博采众长全球采购。总之，它力求遵循国际民用飞机市场规律，以后来者的姿态，努力挤入波音、空客占领的市场。这种种变化，昭示着中国的民用飞机制造全新时代的到来。

　　汤小平：我们中国客户已经是全球化的，你的产品没有达到他期望的全球化的标准，他不会使用的。我要说一句，在某些技术上我并不差，特别是在机载设备并不差，但是没办法说服人家，我没有办法给人家显示，我没有这个历史。这个时候怎么办？为了你自己飞机的生存，未来打进去的时候，你只有遵从这个名牌，品牌效益这一条规则，我选品牌。所以我ARJ在开始选的时候，主要的机载设备选谁，也就是找了二十几家客户，听他们的意见。你比如说GE，我们发动机是属于美国GE的。在那会上给我的印象太深了，二十几个用户都说GE的好，给你列举了很多很多。因为在那种情况下，我为了我自己的生存，为了打入市场，我觉得服从它是唯一的选择。

　　2007年12月，ARJ21飞机总装下线。这是一个令人期待了很久的振奋时刻。更值得庆贺的是，在此之前，它也像波音和空客一样，已经争取到了171架启动订单。

　　汤小平：航空公司签了这个的时候，派了专家组，把我们所有的制造场都跑遍了，最后的结论是他们的质量能保证，这也得益于我们和国外的合作。这笔资产也是很珍贵的。这中间我最大的感受是，我们每次介绍服务的时候，人家感兴趣。可能很多最后下决心，说愿意做我的其中用户很大一个是，觉得你现在这一次，真正服务理念变了，有点像样了，同时要感谢这些。我刚才讲了，我不主张打民族情节这个牌，但是你要承认，广大我们中国自己的用户，对中国自己产品期盼的心情，无疑是起了很大作用，非常感谢他们。如果他们这点心情也不存在的话，大概我的启动用户就没有了，所以，就是这么一个过程。

　　2001年，911事件给欧美航空市场沉重打击，旅客人数下降，市场陷入低迷。国际航空业纷纷把目光转向中国，未来20年超过1千亿美元的中国民航市场已经被他们谋入囊中。根据航空工业的特性，这1千亿美元又将带动1万6千亿美元的配套产业，以及未来20年的科技进步。这样的机遇怎能拱手相让。2004年，中国再次开始大飞机项目的论证。