运十成功首飞 民航总局不接受运十加入航空市场

　　成功的“运十”，遗憾的“运十”

　　我们的大飞机什么时候才能起飞呢？其实早在28年前，我们自己制造的大飞机已经飞上了蓝天，它就是著名的运十，是中国的第一架、也是唯一的一架大飞机。运十为中国的大飞机制造创建了辉煌的起点，但遗憾的是，它却没能飞向属于它的民航市场。

　　运十，它拥有170个座位，是一架相当于波音707机型的大型客机。如今，它被安放在上海飞机制造厂，已经停飞二十三年。

　　运十飞机从1980年首飞到1984年，共飞行了130多次起落、170多个飞行小时。先后从上海飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨。

　　运十飞机的成功飞行，引起了国际社会的广泛关注：美国波音公司副总裁在《航空周刊》上说：这个飞机，它不是波音707的翻版。英国《简氏飞机年鉴》说：设计运十显示了中国工业具备了发展这种飞机类型的能力。日本《航空情报》评价说：这种大型飞机本身就汇集了中国的航空技术，有必要做高度评价。然而，运十此后的道路却没有象它的出生那样，深受宠幸。民航总局分别在1981年和1982年向国家递交报告，表示不接受运十加入国内航空市场。

　　郑作棣，原航空工业部民机局副局长、飞豹副总设计师、曾任运十工程设计组组长。

　　郑作棣：我还是心情比较平静的，拿现在的心情来讲，顾客他是上帝啊，你不能因为他不买你的东西，你就批判他，我们网上有些文章老是批判民航说他是白眼狼，因为不买国产的东西，我们说国产的东西如果比外国货好，他不会不买你的，总是你比人家有什么差的地方。

　　民航总局拒绝接受运十飞机的主要原因是关键技术尚有待完善，其中之一就是它的材料抗疲劳能力达不到要求，也就是说，在飞行一定时间后，飞机存在空中解体的可能性。

　　郑作棣：我们航空工业的任务特别是民机制造业的任务是给他提供好的飞机，而不是一个很凑合的东西，拼命叫人家用，如果他真的接受这个飞机，而且哪一天这个飞机摔了，我们就更不好办了，所以我认为对民航这个态度应该实事求是肯定，而且我很佩服，他在当时情况能敢写这么一篇文章也是不容易的。

　　1970年，以运十飞机立项为标志，我国民用航空事业开始起步。几乎与此同时：美国波音公司推出747双层客机；英国宇航与飞行器公司，也就是空中客车公司的前身之一，推出了协和客机，速度高达音速的两倍。这两种不同机型问世，代表着世界民用航空工业进入了激烈竞争的时代。

　　同一年代，中美建交，美国总统尼克松访华的同时带来了10架波音707飞机的合同。

　　当1980年，中国运十首飞上天时，已经开放的中国民航市场，能够方便地买到更加省油和先进的波音737飞机。而且，当时民航总局判断未来十年内几乎不需要新增大型飞机，虽然不久后这个判断就被推翻，但民航坚持认为：即使运十的技术问题得到解决，它的经济性也不符合民航旅客运输要求。

　　郑作棣：设计飞机的人原来都是搞军机的，为运十飞机定指标的人，因为他原来也是个解放军，他也是从专门用途这个角度来设计这个飞机，他一开始没有说你这个飞机将来是中国民航要用的，是拉旅客的，他不是这个要求。

　　运十，是一款专为领导人出访而设计的专机机型，它设计的重要指标是：外表美观、航程要长、能够不加油从北京直飞欧洲。但这样的设计人均耗油量大，运营效率低。

　　郑作棣：本来是为周总理出国专机设计的，我现在平静地想一下的话，实际上我们这个设计人员里，思想上是有一点不够周到的地方，新的飞机怎么可能让总理第一个坐，去用呢，所以一般都应该，经过多少次考验以后再用，而且真的变成总理专机呢，一共中国能够买几架呢，有几个总理能出国，到阿尔巴尼亚去，所以他这种飞机的销路不会很大，这是必然的。

　　1985年，持续了15年的运十研制项目到此中止，运十飞机从此离开蓝天。中国民用飞机市场重又被国外垄断。

　　黄毓敏(幻灯演示)：这个蓝色的是波音飞机，可以看出来在70年代，空客公司只能说勉强地挤上了这个舞台，排在第三位，这时候麦道公司排在了第二位，波音公司是第一位。可是你看，到96年这个年份波音公司把麦道公司并购了，这时候就是波音和空客我们管它叫双寡头垄断。当然以后我们也期待着我们中国的飞机，比如说到2030年，2040年在这里可以看到我们中国的飞机能够占有一席之地。