专家称运十的停飞是没有考虑到市场需求

　　与麦道合作

　　以今天的目光来看，运十的停飞，不仅是技术问题，更有市场意识问题。就在我们对市场规律还没有认识的时候，市场突然出现在我们面前。在运十从试飞到停飞的短短几年里，中国民用航空市场已经开始蓬勃发展，飞机的数量从几十架激增到几百架，面对天空中越来越多的进口飞机，中国航空人艰难思索着：如何才能有我们的一席之地。是在运十机型上继续研发，还是改弦更张，从头来过。正当民用航空工业一筹莫展时，美国麦道公司来到中国。作为世界第二大飞机制造商，麦道公司为了打破波音公司在中国民用航空市场的垄断，做出了一个前所未有的决定，他们提出可以在中国合作组装当时的主流机型，麦道82大型客机。这在航空工业内部引起了强烈的争论，是合作还是自己干，这将决定中国未来民机发展的20年道路？

　　郑作棣：大量的劳动力，要么就散掉，专家有理论，说队伍不能散，那么他能够找到伙伴，工人阶级能得到锻炼，而且可以引进新的技术，引进很多管理体系，它这个水平的确是高了，比我们运十水平要高一档次，所以从上海飞机工厂的角度看，它是赞成这事情。设计队伍是不愿意。设计队伍里有工程师，联名写信向中国请求，意思不同意引进麦道，认为我运十已经设计得很好了。你这么嫌运十不好，我再努力设计，你应该给我这个机会，让我自己能够活下来，所以他不同意引进，认为麦道的技术从设计队伍角度讲，我如果设计也不见得设计不出他这个，所以设计队伍是强烈地反对。

　　经过艰难的论证后，1985年4月，上海飞机制造厂和美国麦道公司正式签订合同，组装25架麦道82飞机。

　　郑作棣：现在分析说是麦道公司它的阴谋，为了扼杀你中国的民族航空工业，所以故意把麦道飞机进口给你，叫你运十死了，那么我就讲从时间的发展来看，我们自己死在前面，人家是乘虚而入，如果我们运十我们坚持搞下去，就不一定很多人都主张引进麦道了。

　　但是，这个决定和以往一样，没有考虑到市场用户，也就是民航总局的意见。对于民航来说，购进麦道飞机，需要重新建设一系列后勤保障措施，这就意味着民航要承担更大的成本。

　　郑作棣：在非常困难的情况之下，民航克服了很多困难，买了二十五架麦道飞机，这个是麦道飞机能够组装，这个项目能够成立的很重要的原因。

　　在这次国际合作当中，中方负责飞机的最后总装，这相对于飞机设计和零部件制造，技术含量并不高。但正是这次合作，让我们掌握了现代化的总装技术和规范的管理流程，为今后的大飞机制造打下了基础。中国的大飞机之路此时开始走向了国际合作化。

　　两年后，25架麦道82订单就要结束，下一步国际合作的重点是要取得制造技术上的突破，要争取到飞机关键零部件的生产。但是和谁合作才能更有未来？这又是一个摆在航空人面前的艰难选择。这个时候，代表市场一方的中国民航总局再次提出建议：与波音公司合作，这样民航运营起来成本更低，更经济。

　　郑作棣：波音公司对这次合作不是太积极，他比较保守，或者回过来讲他比较实事求是，他就认为你中国不可能在两三年里能够掌握这么多技术，我需要一步一步来。所以波音公司跟你谈判他有一句行话，我们要step by step，我要一步一步来。所以他说你尾翼还不会造，你怎么可能造机身呢？你机身还不会造你怎么可能造机翼呢？何况机翼我从来不愿意让给别人做，说你中国没有七八年的计划不可能达到像我目前的制造水平。所以波音公司的谈话基调就是这个基调。这个麦道态度比较好，你体会这意思吧，比如说我们要技术，他同意给技术，你说要参加设计，他同意，你来吧。我们说我们两个部件先上天，他说行，你先拿来我先给你干，他还没有，合同没有签呢，他把部件拿到你中国来生产。

　　与麦道82的合作一天天接近尾声，但下一步和谁合作还在僵持不下，民航从市场成本角度希望和波音合作，航空工业部则坚持要继续和麦道公司的合作，双方互不相让，分别向国务院递交报告。

　　郑作棣：国务院态度是，说买飞机不光是为了运输，主要是为了航空工业怎么发展，现在航空工业弄了这么多天认为是麦道比较合适，这事情拖了好几年别拖了，就定了是麦道吧，但是仍然一样，限定数量二十五架，专门还问航空工业部门，二十五架，是不是你技术上可以学会了，下一步你就可以自己走了，我们说可以了，我们学会这个步伐，下面可以自己走了，所以国务院领导为了支持航空工业的发展，把这个二十五架作为发展航空业的一个台阶。然后说服民航，你要支持航空工业，造出来的飞机你要买二十五架，大概这个事情是这么定的。

　　1986年12月，国务院常务会议正式决定：“从战略上考虑现在着手研制国内干线飞机很有必要”，并指出干线飞机方针是“以市场为筹码”，“立足国内，充分利用对外开放的条件，走与国外合作生产的道路，逐步实现现代化国产化。”1992年三月，中方与麦道公司签订合作生产麦道90飞机的协议，其中规定：中方生产的工作量约占全机机体工作量的70%。

　　郑作棣：中国一跃成为除了美国和欧洲这两大家以外第三个能够制造大型客机70%的一个航空工业。

　　记者：是否意味着我们就掌握70%的技术呢？

　　郑作棣：是的。

　　记者：当我们掌握到70%技术的时候，我们有能力制造大飞机？

　　郑作棣：制造70%的大飞机，对的，但是没有设计。

　　郑作棣：我特别要讲中国的工人阶级是非常伟大的，我们每一个项目留给工人干活的时间都是很少的，我们都在决策当中，在谈话当中把时间都拖过去了。到这个合同真正要执行的时候，没有剩多少时间了。但是你看我们交付的麦道飞机质量非常高，美国的试飞员飞了时候，他的评价，认为这是他飞过的几架飞机当中性能最好的一架。其中也包括美国总统专机的飞行员都是这么评价。

　　正在我们在麦道90项目中生产制造技术不断提高的时候，国际市场风云变幻。1997年8月，麦道公司被波音公司兼并，麦道90随即停产。这时，中国的麦道90飞机刚刚生产了两架。重新起飞的中国民用航空工业忽然又面对了没米下锅的危险。

　　郑作棣：我们国家的民航总局他就提出来，当在美国的麦道公司把麦道飞机停产的时候，他希望中国同时停产，当时那句话叫做同步停产。理由就是这个飞机变成独生子了，如果中国民航继续用这个飞机，不是等于用末代飞机了，这个末代飞机是很难伺候的，生产线没有了，它的备件就可能很贵，它出了问题这飞机可能很快就停下来了。所以民航就表示美国停产，你中国要同时停产，然后这个飞机再往下就不要了。

　　今天，由中国生产的2架麦道90飞机仍在天空中翱翔，虽然它注定渐渐远去，但它身后留下了一笔宝贵的财富，它使得整个世界相信中国人制造飞机的不凡能力，它把中国的民用航空工业带向国际化的道路。此刻，让我们用目送它，并向它致敬。