9月9日和11日，来自凤凰卫视和央视的两波记者团队先后来到了位于俄罗斯滨海边疆区阿尔谢尼耶夫市的进步飞机制造厂，探访了俄军最新型武装直升机卡-52的生产线。这波寻访在网络上引起了不小的轰动，也引起了不少网友 “要不要买卡-52”的争论。一些网友认为俄罗斯在航电系统等领域已经落后于世界主流水平，加之卡-52舰载型号发展进度缓慢，因此没什么必要去买；另一些人觉得卡-52作为世界上为数不多的重型武装直升机，依旧具备相当强悍的硬实力，买来有益无害。但实际上，我们认为“买不买卡-52”这个问题的关键还是在于购买国本身的需求，如果一种武器的能力恰好能够满足一国的需求，那么这项交易在逻辑上就是合理的。

　　目前，对于采购卡-52，谈得最多的是海军的需求。其背后的道理也很简单，两栖攻击舰需要舰载攻击直升机，而现有的中型武装直升机难以满足舰载需求。具体而言，两栖攻击舰对武装直升机的需求主要集中在同时满足较大的作战半径和较大的武器载荷上面——或者说是较大的航程载荷比，这与航空母舰对舰载战斗机的要求是类似的。原因也很简单，两栖攻击舰少则只有4个直升机起降点，多如美国级也不过只有9个。能够生成的架次比较有限。有限的直升机架次中，负责两栖投送的运输直升机又要占大头。如果武装直升机武器挂载量太小，对登陆部队的支援能力就很差。而挂载量上升必然会导致直升机的航程下降，这又可能会导致武装直升机跟不上运输直升机而无法对登陆兵力进行支援。

　　世界各国的武装直升机大致可以按照起飞重量分为轻型、中型、重型三大类。轻型主要包括法国小羚羊、美国AH-1眼镜蛇（单发型）、我国直-19等。这些武装直升机通常由轻型通用直升机改装而来，最大起飞重量通常不超过5吨，载弹量较少、防护较弱，但轻便、灵活、隐蔽。中型直升机主要包括欧洲虎式、美国AH-1超级眼镜蛇（双发型）、我国直-10等。这类武装直升机最大起飞重量通常在5吨到8吨之间，虽然整体性能较轻型武装直升机有所提升，但通常会牺牲装甲防护性来换取可观的载弹量和航程。

　　相比于这两型武装直升机，最大起飞重量在10吨以上的重型武装直升机可以在装甲、航程和载弹量上取得较好的平衡，但更大的体重要求直升机拥有更充沛的动力。这直接抬高了该类直升机的准入门槛。因此目前世界上只有美国、俄罗斯有成熟的重型武装直升机系列产品。前者以AH-64阿帕奇家族和由超级眼镜蛇升级而来的AH-1Z蝰蛇为代表，后者则有米-24鳄鱼（北约称雌鹿）、米-28和卡-50黑鲨（北约称“放屁A”，Hokum A）三大武装直升机家族。卡-52便是从卡-50的基础上衍生而来的，两者最主要的区别是卡-50采用单座布局，而卡-52采用并列双座布局。此外，由于苏联/俄罗斯的红外光学技术起步较晚，因此卡-50并没有配备热成像系统。而1996年11月才首飞成功的卡-52则用上了这种设备。

　　以挂载能力而言，卡-52基本型拥有6个短翼挂点，挂载上限为12枚攻击/旋风反坦克导弹、2具火箭发射巢和4~6枚针系列空空导弹，是世界同类产品中的佼佼者。而在航程方面，卡-52直升机拥有高达1.5吨的恐怖内油，比之欧洲虎式、美国阿帕奇高出了约50%。这使其作战半径达到了恐怖的460公里。即使与法国超黄蜂家族这样的重型运输直升机搭配使用也不用特别担心航程问题。再加上卡-52使用了同轴反桨设计，不需要尾桨而机身长度较短，十分适合在相对狭窄的两栖攻击舰甲板上使用。

　　而目前对于卡-52的主要质疑在于：俄罗斯海军为了能在西北风级两栖攻击舰和航母上使用而专门设计了卡-52的海军型号——卡-52K。然而后来随着西北风级交易的告吹，卡-52K的研制已经基本暂停。目前该机卡在预生产完成却没有形成初始作战能力的阶段。如果要买卡-52K，意味着要出钱帮俄国人完成卡-52K的研制，这是一笔不小的溢价。何况就算交了钱，俄国人也不能马上开始制造。而现在立等可取的卡-52，则有“耐不住海军折腾”的顾虑。

　　不过其实这种顾虑到大可不必。确实，海军飞行器一定要满足在海上高温、高湿、高盐的工况下工作的需求。但这并不意味着海军飞行器一定要对这种工况进行特殊优化。事实上，不管是美军、俄军还是英军、法军，他们的海军飞行器和空军、陆军飞行器在防腐蚀设计方面都没有太大的差别。举例而言，美军目前最常用的防止飞行器发生腐蚀的手段主要包括：在设计时避免容易产生电偶腐蚀的材料相互接触；在关键零部件上避免采用易发生应力腐蚀的材料；使用防腐蚀能力较强的六价铬涂料作为飞行器的底漆（“黄皮鸡”的由来）等等。但这些防腐蚀手段都非美国海军独占，而是一视同仁的用在海军的F/A-18、空军的F-16、海军陆战队的AV-8和陆军的AH-64（早期）等机型上。

　　后来由于六价铬涂料有极强的致癌性，而三价铬涂料在防腐蚀能力相当的情况下致癌率仅为六价铬的1%，因此美军在F-35系列战斗机的生产中将喷涂六价铬涂料作为底漆改为了电镀三价铬涂料作为底漆。由于三价铬的颜色为绿色，因此生产线中的F-35系列战机均为绿色底漆。而这种在防腐蚀涂料方面的进步，同样并非海军F-35C和海军陆战队F-35B独占。

　　相比于设计方面的考量，海军飞行器防腐蚀的难度更多的是体现在维护层面。即如何预防飞机出现腐蚀，飞机出现了腐蚀后该如何去应对等。很多国家都为舰载机、舰载直升机的日常维护制定了严格的标准，如上舰之前的清洁、密封、涂油；海上使用时定时冲洗、清洁修补漆面破损等。

　　不过，就算有更加严格的维护标准，舰载机许多关键部件的寿命依旧比岸基使用的飞机低得多。以美军某型直升机为例（猜测为UH-1系列），其在美国本土使用时，发动机涡轮叶片的平均寿命为12000小时；而在越南热带潮湿环境中使用时，寿命仅1200小时；如果用于在东南亚或其他热带海上石油开采平台，则寿命仅为300小时。因此，舰载直升机的发动机既要便于维护，又要有充足的寿命来消耗。

　　在动力系统方面，卡-52直升机先后使用过乌克兰马达西奇制造的TB3-117VMA、TB-3-117VMA-F和俄罗斯克里莫夫圣彼得堡工厂自行生产的VK-2500-III（TB3-117的俄罗斯国产化版本）发动机。三种发动机的性能参数各不相同，最初的TB3-117VMA 2.5分钟应急功率为2400马力，30分钟起飞功率为2200马力，长期巡航功率为1500马力。对于卡-52这种最大起飞重量高达11吨的庞然大物来说，略显不足。因此在上世纪90年代末，俄罗斯人对这款发动机进行了改造升级，升级产物即是3TB-117VMA-F发动机。这款发动机将前面提到的三项功率分别提升到了2800马力、2500马力和1750马力。

　　不过与同时期苏/俄的其他航空发动机一样，3TB-117系列涡轴发动机的寿命也并不好看，3TB-117VMA-F的寿命仅3000小时。为了解决这一问题，俄罗斯在收购马达西奇失败，被迫创立克里莫夫圣彼得堡工厂来对该系列发动机进行国产化时，又特意优化了该系列发动机的可靠性。这便是卡-52直升机使用的第三种发动机VK-2500系列。VK-2500-III发动机在3TB-117VMA-F发动机的基础上，通过将应急功率降低至2700马力，将起飞功率降低至2400马力以及其他方面的优化，成功将发动机的使用寿命增加到了原来的3倍，即9000小时。加之现代航空发动机可维护性的提高和舰载机维护标准的日益科学化，目前的卡-52基本型已经能够满足海军的基本舰载使用需求——事实上，如果有需求，采购者还可以选择2017年开始量产的VK-2500系列的改进型，VK-2500P（PS）发动机。这款发动机同时兼顾了3TB-117VMA-F的高功率和VK-2500的可靠性。

　　俄罗斯对卡-52K的改进，其实主要集中在两个方面。其一是武器系统的整合，即卡-52K可以像米格-29K一样兼容Kh-31超音速反辐射/反舰导弹和Kh-35亚音速反舰导弹。这使其具备了对敌军大中型水面舰艇的攻击能力。不过两栖攻击舰既不是以敌大中型水面舰艇为攻击目标而设计的，世界上绝大多数武装力量也并没有装备什么大中型水面舰艇。因此这项改动对俄罗斯之外的海军来说，倒算不上特别必要。

　　此外，卡-52K还锯短了短翼，将原本的6挂架缩减到4挂架，同时将短翼改为了可折叠设计。这使其相比于基本型卡-52更适合在空间有限的两栖攻击舰上使用。但考虑到卡-52K的短翼折叠方式是向后而非向上折叠，并不能显著缩小短翼所占的面积。基本型卡-52也可以通过优化甲板系留方式（比如倾斜摆放，让相邻两架卡-52的短翼互相交错）的做法实现类似的目的。因此如果采购方实在不想多花冤枉钱，也完全可以购买基本型卡-52给海军使用。比如目前卡-52的唯一海外用户埃及就是这样——最初埃及将要采购卡-52K的消息传得甚嚣尘上，但实际出现在埃及海军演习中的卡-52却是不可折叠短翼搭配6挂架的基础型卡-52。

　　总的来看，不管是基础型卡-52还是海军型卡-52K，都可以较为出色的履行舰载攻击直升机的本职工作。当一国海军有迫切的使用需求，却又暂时拿不出可靠的舰载攻击直升机方案时，采购卡-52不失为一种与自研专用舰载武装直升机并行推进，互为备胎的好选择。