今年2月，中国民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，确立了鼓励支持我国低成本航空(LCC)发展的方针政策。新政策的出台，为中国低成本航空的发展繁荣拉开了序幕。新兴低成本航空公司，如九元航空，宣告成立。现有航空公司如西部航空、中国联合航空，纷纷宣布向低成本航空转型。据波音公司介绍，按运力统计，LCC在中国市场的占有率目前仅接近8%，与接近30%的世界平均水平相比，存在巨大的增长空间，作为LCC市场主力机型的波音737飞机，必将在中国LCC市场大有用武之地。

　　LCC的现状与趋势

　　LCC业务模式已经遍布全球。以运力来计算，全球低成本航空的市场份额达到了将近30%，2001年这个数字仅为8%，从数字变化可以看到低成本航空迅速发展的态势。

　　低成本航空的航线网络在北美和欧洲市场非常发达，在这两个地区，低成本航空的每周航班数都各自超过了30 000班。在东南亚和东亚地区，低成本航空的航线网络也达到了相当的深度和广度，东南亚地区每周航班数达到了16 100班，东北亚和中国每周航班数为5 500班。

　　过去10年，亚洲的低成本航空就运力来讲增长了6倍，目前LCC在亚洲的运力份额为24%。低成本航空正从东南亚和大洋洲逐渐往东北亚和东亚地区发展。预计未来20年，亚太地区LCC还会再增长6倍以上，平均每年增长10%—12%。在亚洲，一些LCC组建了很多授权经营的公司，或与现有航空公司成立合资公司，这种趋势越来越明显。

　　过去十几年，整个民航业，尤其是航空旅行，旅客量的增长主要是由低成本航空驱动的。

　　LCC的特点与成功要素

　　低成本航空市场有以下几个特点：第一是低成本，第二是低于行业平均标准的票价，第三是在所属市场中享受较为灵活的管制和比较宽松的政策。实现低成本最主要的两点，一是要实现效率的最大化，二是要达到每座成本的最低化，这样才能为乘客提供比较低的票价。低票价最大的意义是能够刺激出一个新生的细分市场，促进整个行业运力的增长。LCC的存在和增长需要管制和政策方面的配合，只有具备相对比较灵活和放松的管制条件，LCC才能发展比较灵活的航线网络，而且在定价方面能有一定的自由度，这样才能达到低成本、低票价以及推动整个市场增长的效果。如果所有这些因素都能够共同起作用，就为LCC的发展创造了一个非常健康的市场环境。

　　低成本结构对于LCC至关重要。要通过运营的高效化达到低成本，首先要实现更高的飞机利用率。飞机每天利用率越高，平均成本越低。其中很重要的是飞机的购置成本，飞机每天飞的时间越长，每一年平均下来飞的航班越多，这个购置成本就能均摊在每个航班上，对乘客来说票价会更低。其次，要达到每座成本更低，就要在相同的飞机上尽可能多放座位，这样也能够相应地降低成本和票价。第三，就是渠道成本要明显低于传统航空公司。LCC采用了很多直接订票的渠道，比如网站，与其他的中介代理和旅行社相比，网站是成本最低的渠道。第四，管理费用要比传统航空公司更低。相对传统航空公司的人员构成，LCC的人员更年轻，每个人承担的工作量更多，由于飞机日利用率更高，人员的工作时间也更长，工作效率因此更高。第五，LCC的机队通常比较新，维修成本相对更低，而且LCC通常通过第三方完成维修。所有这些因素一起起作用，就使得LCC可以相应地降低成本，从而提供更低的票价，低票价能够刺激新的增长，LCC也在这种环境下得以快速发展。

　　LCC如何实现收益最大化？LCC的收入模式最重要的特点是以更低的票价吸引更多的旅客。通常LCC具有更高的上座率，达到了规模效应，虽然从每个乘客身上赚到的钱比较少，但是航班的整体收入可以和其他航空公司相抗衡。LCC行业的另外一个趋势是，通过创新产品为公司带来更多副业收入，即一些额外收费的项目，比如托运行李、机上的餐食，或在机上选某个特定的座位，都可能变成增加收入的来源。除了上座率高以外，LCC通常会在相同的飞机里装进更多的座位，这也提高了LCC的整体收入。

　　LCC提升效率和灵活性

　　低成本航空以单通道飞机开辟点对点航线，有利于提高航空公司运营的效率。随着美西南、瑞安等低成本航空公司的崛起，点对点的网络已遍布整个北美和欧洲大陆，这些公司也因此进入全球盈利性最佳的航空公司之列。“航空公司官方指南”(OAG)的数据显示，过去20年国际航空旅行流量的增长一直是由直飞市场的增长以及航班频次的增加来驱动的。点对点的直飞航线相对于枢纽辐射式网络更能满足乘客的需求，更便捷与人性化，对航空公司来说能够提高运营效率，降低飞机的运营成本，比如燃油消耗、机体和发动机的维修成本、起降导航费以及人力成本等等。以单通道飞机为主的点对点航线还赋予航空公司更高的网络灵活性，提高航空公司对抗延误、突发情况以及季节性业务风险的能力。更重要的是，点对点的直飞市场能够避开大型枢纽机场，有效地缓解枢纽机场空域拥堵、航班起降时刻不足等民航业发展遭遇的瓶颈问题。近年来各国航空公司通过对第六航权的运用，从中国市场瓜分了不少国际客源到自己的枢纽机场转机，而且这种对中国市场的蚕食有越演越烈的趋势。开辟国内点对点航线可以使大型枢纽的容量更多用于国际远程中转客流，帮助中国航空公司开辟更多远程国际市场，提高国际竞争力。LCC到二三线城市开辟更多的点对点航线，也有利于带动地方经济的发展。

　　单通道飞机效率的核心是每座运行空重更低，平均每座燃油消耗也就更低，这对于中国日益堪忧的环境问题也有深远的意义。单通道飞机依然是未来帮助LCC增长和发展的最高效率的飞机。在新一代737基础上研发的737 MAX采用了新一代高效发动机、先进技术翼梢小翼和改进的尾锥设计，其燃油效率在新一代B737基础上进一步提高了14%，并且737 MAX拥有比新一代737更远的航程，可以帮助航空公司布局更广泛的航线网络。

　　历史也印证了单通道飞机的广泛适用性。从上世纪90年代初开始，中国和美国国内市场以及欧洲区域内的宽体机份额都经历了一个显著下降的过程。这期间全球低成本航空公司迅速崛起加剧了行业竞争，使得各家航空公司纷纷尽可能地在短程和区域航线上使用效率更高的窄体客机运行。以航班频率来计算，中国国内市场宽体机的份额已由1993年的10%下降到目前的3%左右。随着国内低成本航空的发展、更多点对点直飞航线的开辟，这一比例将持续下降，让单通道飞机和宽体机分别服务于最能发挥其优势的航线市场。

　　中国LCC的发展潜力巨大

　　LCC为航空公司提供了可持续增长的机会，是快速增长的全新的业务模式，在全球LCC的增长中，中国将获益最多，发展得最快。

　　现在中国民航局非常鼓励低成本航空在中国市场发展。民航局做了一些政策的调整，对于LCC相当程度上放松了管制，包括票价、航线网络设计等方面，给予它们运营上足够的灵活性。除了全新的低成本航空公司，传统航空公司也开始发展自己的低成本子品牌。

　　与全新的低成本航空公司从零开始、一切都围绕低成本搭建的业务模式相比，传统航空公司本身的管理费用和刚性成本已经存在，在这个时候做低成本确实困难要大很多。但是业界也看到了一些传统航空公司已经有了成功开发低成本子公司的案例，所以机遇和挑战是同时存在的。传统航空公司开发低成本航空业务，成功的关键在于低成本业务能够和主流的业务完全隔离开来，无论在运营、管理，还是成本摊销的方式上，甚至在品牌和整个结构上，可能管得越少，发展得越好。如果不能完全放手，有太多原有的包袱和管理方式在里面，传统航空公司做低成本就肯定非常有挑战。

　　综上所述，波音认为，点对点飞行，即发展点对点的航线网络，开辟更多直飞市场，是商业航空的主流模式；在短程航线上，具备更高效率和灵活性的单通道飞机正在取代宽体机。低成本航空使用单通道飞机开辟更多点对点航线，并具有其鲜明的特点和独特的经营方略，树立了效率和灵活性的典范，必将为商业航空的可持续发展发挥巨大的推动作用。