据俄罗斯《独立军事评论》周刊3月28日报道，俄罗斯第4代++歼击机苏-35可以说是当今世界上最先进、最可靠、最接近第5代战机的飞机之一。它没有出现过美国F-22导致自己停产的问题。已经掌握了苏-35驾驶技能的俄罗斯飞行员，再过两三年就将会率先坐到俄最新型五代机T-50的座舱内。   

　　曾在苏霍伊公司负责机载无线电电子设备的俄联合飞机工业集团公司综合化中心总经理维克托-波利亚科夫，接受了周刊记者的采访，介绍了正在装备俄军部队的苏-35歼击机的一些突击特点。他指出，苏-35飞机在一系列特征上接近第五代战机。比如单座驾驶舱，以及最重要的一体化机载集成设备。在此前几代飞机上，飞行员需要单独处理光电、雷达等每个系统，副驾驶还要忙活其他一系列事情，当时没有提出过一体化整合问题。这个问题直到十年前开始启动T-50项目时才提出。当时俄罗斯所有参与者，包括设计局、研究所和设备研制商一致认为，所有系统都应当整合到一个统一体系，进行综合化处理，保证所有系统都必须能为飞行员提供及时有效的智能支持。   

　　波利亚科夫表示，苏霍伊公司和法国泰利斯公司在一系列项目上进行密切合作，非常清楚国外在飞机系统集成方面的做法。比如民航飞机方面，泰利斯公司只为空客提供机体等“铁家伙”，所有数学算法和程序都由飞机制造商负责。在军用飞机方面，会更加复杂。由于苏-35速度更快，子系统更多，而飞行员只有一名，因此俄方开始借鉴F-22和F-35的经验，效仿美国公司的做法，同时避免他们犯过的错误。由于美国飞机一体化集成的设备太多，甚至把原始数据处理都整合进了系统核心，结果出现了问题。俄方采用其他方法，把原始数据处理交给最初级的系统，重点进行第二层次，即战术层面的集成。尽管采用这个方案可能没法实现某些特殊模式，但是在工期、风险等方面都会成为大赢家。   

　　至于某些媒体披露苏-35在建造时遇到的VSP-35测量设备系统问题，俄专家指出，这种空气速度参数测量系统的职能，以前由位于机头下方的气压接收器承担。现在的系统具有较高的水平，是新一代产品，分布位置和作用原理都不相同。至于说卡-52直升机上的类似系统就没有问题，这实际上是不恰当的对比，是两个完全不同的概念，如同卡车和赛车很难比较一样。在跨声速时，在每小时980-1470公里的飞行速度下，测量空气速度参数会很困难。需要强调的是，以前在歼击机上的所有类似系统在跨声速飞行时，都会临时自动关闭，因为压力骤增会转化为干扰，影响对飞机的操纵。唯一能够战胜这个问题的飞机就是苏-35。为此进行了一定数量的测试飞行，收集了相关数据，调整了整个数学算法。在此方面，T-50也将使用苏-35的经验。   

　　对于2012年移交给国家飞行试验中心进行测试的6架苏-35飞机，现在为什么返厂，却不交付部队的问题，波利亚科夫解释称，因为它们是较为早期的产品，必须进行改进。最重要的是，“数学”版本需要更新。这是正常程序。返厂改装后，这批飞机将具备2013年版苏-35的技术面貌。再过一年之后，2013年出厂的飞机同样将会更换“数学”版本，因为飞机一直在发展，功能在扩大，使用的武器在增加。   

　　俄专家特别强调指出，在部分苏-35返厂改装的同时，开始向部队交付首批战机使用，并不是仓促，而是通常的实践做法。比如苏-27在正式列装之前，已经向部队交付并且顺利使用了几年时间，此间曾经三次更新飞机的数学算法，进行必要的改进。苏-30MKI飞机在向外国用户供应时，同样逐步改进前期交付的飞机，使其具备最终定型型号的技术面貌。苏-35同样如此，如果飞机不可靠的话，谁都不会允许将其交付俄军部队使用。俄军首批12架交付给了第3空防司令部混成航空兵师第23歼击航空兵团，就部署在生产商阿穆尔河畔共青城飞机制造厂试飞使用的机场，而且这个部署基地是由俄军方，而不是苏霍伊公司选定的。在可靠性方面，苏-35已经多次完成上千公里的转场飞行，从工厂到阿赫图宾斯克国家飞行试验中心，往返穿梭，从没出现任何问题。(编译：林海)