本报特约记者/章卓 　

　　近期，美国空军网站刊发文章，全面回顾和分析了空中加油机的发展及其地位和作用。空中加油机自诞生至今已有80多年的历史，它广泛参与了美军发动的各场战争。当前美空军所制定的“全球到达、全球打击”战略目标更是以空中加油能力为依托而建立的。

　　加油机理念来源于漫画

　　目前所知最早的空中加油概念图是一幅1908年出现的漫画。在漫画中，一艘飞艇上的艇员用长竿将油桶传送给另外一架飞机，表达出在飞行中为飞行器补充燃料的概念。历史上第一次空中加油发生于1921年11月12日，航空技师卫斯里·梅背着5加仑的油桶由一架飞机的机翼跳到另一架JN-4型飞机的机翼上，为其进行加油。

　　1923年，世界上第一架空中加油机在加利福尼亚州圣迭戈的罗克韦尔实验场诞生，并在当年8月27日进行了空中加油飞行。两架飞机成编队飞行，加油机高于受油机，靠高度差加油。在前上方飞行的加油机上垂下一根10多米长的软管，受油机上的飞行员站起身来用手捉住飘忽不定的软管，接在自己飞机的油箱上。尽管空中加油成功，但这种加油方式很难实际应用。此后，空中加油技术继续发展，但整体而言从20年代到30年代，研究分成两个方向：一个以提升飞行距离为主，另一个则作为特技表演用。

　　第二次世界大战爆发时，多个空中加油设计理念进行过试验。大部分加油方式还是以油管从一架飞机想办法拉到另外一架飞机上，好让燃料可以顺利输送，其中最大的问题就是如何传递油管以及维持两架飞机之间的联系。

　　美借英国技术造加油机

　　尽管包括苏联、美国、日本、德国等国家都对空中加油技术进行研发，在二次世界大战结束时，技术最先进的则属英国。然而，成熟的加油机最终在美国建造成功。1947年新成立的美国空军为了与美国海军争夺经费，准备使用具备空中加油能力的轰炸机以延伸航程来轰炸苏联境内的目标。1948年1月，美空军提出把发展加油机作为首要任务。随后，空军有关人员参观了英国空中加油有限公司，评估了该公司的“循环软管”空中加油系统设计，并且当场采购了2套原型器材，订购40套，并购买了该系统生产权。

　　回到美国之后，这两套加油系统被送入波音公司。波音公司据此生产了40架KB-29M加油机和40套B-29MR受油器。1948年6月30日，战略空军司令部建立了首批两个KB-29M中队。1948年12月，一架B-50轰炸机在加油机支持下，从得克萨斯的卡斯维尔空军基地起飞，携带4540公斤的假原子弹，来回飞行15128公里，对位于珍珠港的美国海军基地进行了假想攻击，以展示美国空军具有远程轰炸能力。

　　此后，美空军进行了环球飞行，一架B-50A轰炸机从卡斯维尔空军基地出发，进行了94小时1分钟的环球飞行，途中进行了4次空中加油。这充分表明加油机使战略空军司令部能够有效扩大B-29和B-50A轰炸机的航程，战略空军司令部遂决定未来所有轰炸机都应具备空中加油能力。

　　但从实际运用来看，从英国采购的这套“循环软管”加油系统还存在很大缺陷，尤其是在恶劣天气下无法应用。波音公司对“循环软管”进行了改进，推出KB-29P加油机。1951年，波音公司又推出了新型的KC-97型加油机，美空军采购了800架。

　　美加油机推陈出新

　　1952年，具备8个发动机的B-52“同温层堡垒”战略轰炸机服役，但同时暴露了KC-97型加油机的使用效率问题。

　　一架KC-97型“同温层货运机”加油机能够携带5.3万磅的航油，可有效为2架B-47轰炸机加油。而B-52的“胃口”更大，航油的消耗率更高，这就意味着一架B-52需要更多的KC-97加油机来支援。此外，KC-97型加油机是活塞发动机，B-52为涡轮发动机，前者的飞行速度和高度都要落后于后者。在加油时，B-52不得不先降低到KC-97的飞行高度，加油完成后再爬升到正常的巡航高度，这意味着更多的燃油消耗。KC-97的速度比B-52低，如果要在指定地点实施空中加油，KC-97必须比B-52提前飞行，这无疑需要额外的战斗机进行护航。

　　1957年，美战略空军司令部展开旨在测试B-52轰炸机洲际打击能力的行动。3架B-52B从加利福尼亚的卡斯特尔空军基地起飞，环游世界，飞行时间为45小时19分，比1949年的B-50A节省了大约一半的时间。通过这次飞行，战略空军司令部宣布其已具备打击地球上任何目标的能力。但这次任务也表明，空中加油能力成为战略轰炸行动的软肋。3架B-52B需要78架KC-97加油机的支持，通过计算表明，两架KC-97只能完成一架B-52B加油需求的26%。战略空军司令部需要一种新型的加油机来提升其全球打击能力。

　　1953年11月，战略空军司令部提出了采购200架新型加油机的需求。空军收到了3份投标合同，但来自道格拉斯和洛·马公司的加油机还停留在纸上设计阶段，而波音公司已经拥有了KC-135原型机。1957年，空军采购了29架KC-135加油机。此后，这一数字不断增长，最终达830架。在随后20年时间里，战略空军司令部几乎保持了KC-135加油机和B-52轰炸机一比一的比例，两者如同兄弟般共同执行任务。KC-135也随之发展了诸多变型。

　　尽管KC-135能为B-52战略轰炸机进行空中加油，但随着美空军空中加油任务增长，战术歼击机、对地攻击机、运输机、巡逻机、预警机、直升机等也需要实施空中加油。因此，美战略空军司令部要求用更先进的加油机来补充KC-135部队。此后，麦道公司也推出了KC-10加油机，它具备从短程跑道起飞的能力。从1981年到1990年，空军采购了60架KC-10加油机。

　　进入21世纪，KC-135老化的问题日益严重。2006年12月，美国空军提出在未来15年里，购买179架新型空中加油机，最合适的候选机型是波音767的加油机型KC-767和空客A330的加油机型KC-45。但到目前，美空军还没敲定选择哪种加油机。

　　越战中加油机露锋芒

　　美空军在战争中大规模使用加油机始于越南战争。从战争爆发到停战的9年零2个月时间内，美军172架KC－135加油机共飞行194687架次，进行空中加油813878次，共加燃油410万吨。此后，美军发动的历次战争几乎都有加油机的身影。

　　1986年4月15日，美驻英国的24架F－111战斗轰炸机，由29架加油机对其编队进行8次空中加油，绕道7000多公里，突袭了利比亚。在科索沃战争中，北约出动240架空中加油机，共实施了1.4万次空中加油。美国的B-2从本土起飞实施30多个小时的远程奔袭，主要靠空中加油。在阿富汗战争和伊拉克战争中，发动首波打击的B-2和B-52轰炸机也是从美国本土起飞，在加油机的支持下，前往战场执行轰炸任务。

　　分析 / ANALYSIS

　　加油机显示五大威力

　　空中加油在现代局部战争中的上乘表现显示，现代空中加油已经给空军作战的力量部署、机动和使用带来了革命性的变化，它大大增强了航空兵的远程作战、快速反应和持续作战能力，使空中作战能力跃上了一个新台阶。总体而言，空中加油机对提高航空兵部队战斗力主要表现在五个方面：

　　第一、增大飞机作战半径。作战半径是衡量战机，乃至空军作战能力的重要指标之一。为了提高飞机的作战半径，人们总是尽可能地增大飞机的载油量，但过大的油料载荷，只能以牺牲飞机的其他性能为代价。采取空中加油，就能较好地解决这一矛盾。据介绍，经过一次空中加油，轰炸机的作战半径可以增加25%-30%；战斗机的作战半径可增加30%-40%；运输机的航程差不多可增加一倍。如果实施多次空中加油，作战飞机就可以做到“全球到达，全球作战”。

　　第二、增大飞机有效载荷。由于飞机的“最大载荷系数”和“最大起飞重量”是一定的，所以载油量和载弹量始终是一对矛盾。使用空中加油手段后，就使这一矛盾迎刃而解。飞机可以最大限度地载弹，从而提高作战效能。据专家分析，8架F－117A战斗机配备两架空中加油机就能完成相当于75架飞机编队所能完成的任务。

　　第三、延长执勤机留空时间。巡逻机、预警机、侦察机等执行特殊勤务的飞机，往往需要较长的留空时间。要想保持较长的执勤时间，出动的架次就多，如果使用空中加油，少量的飞机就可以完成较多的任务。预警机之所以能十几小时，甚至更长时间地留空执行任务，主要依靠空中加油。

　　第四、提高快速机动能力。加油机的支援，使各类飞机得以实施远距离不着陆飞行，减少了对中途机场的依赖，避免了转场起降带来的延误和不便，大大提高了航空兵的远程机动和快速反应能力。目前，美空军装备的约700架加油机，可保证其600余架战略轰炸机和1000多架战斗机同时出动作战。

　　第五、救援缺油飞机。对因缺油、断油而可能失事的飞机，进行空中紧急加油，就可使其顺利返航。越南战争中，被接应的飞机有上千架。特别是为直升机实施空中加油，提高了其救援效率。据称，西方国家运用空中加油，救援了许多濒临断油的飞机，挽回损失达几亿美元。