美国人被挤走了，西欧多国也终于组织起“自己”的未来运输机合作发展机构。表面上看起来似乎一切都变得顺风顺水，欧洲人终于可以完全按自己的意愿来进行研发，其实则不然，这只是新一轮争吵的开始。

　　1992年， 比利时和土耳其先后加入Europflag合作体；1993年，合作体的七个威员国政府签订了谅解备忘录。FLA的可行性预研也于1993年第二季度如期完成，于10月转入可行性研究阶段，项目全面启动。但是，随着加入到合作体的国家越来越多，新的问题开始浮出水面——合作体成员国之间对生产任务和研发经费的分配比例产生分歧——谁都想既能多分配到一些生产任务，又想少分摊一些研发经费。这样的“如意算盘”严重影响了合作体所有成员国的利益，再加上当时欧洲各国已为“欧洲战斗机”耗费了太多的精力，各种纷争交杂在一起，FLA的研发进度大受影响，各成员国对该项目的信心也受到很大打击。

　　看到一团乱麻的争吵局面，英国政府实在不愿意就这么干耗下去，首先宣布退出。英国皇家空军的C-130K最早于1966年交付使用，眼看着使用年限将满。军用运输机的采购与交付时间一般都很长，如果不马上着手解决替代机型的问题，到时皇家空军的军事空运系统将出现不小的空档。无奈之下，英国人将目光转到美国C—130J运输机的身上。不过英国政府宣布退出后，英国宇航公司仍一直坚持“自费”参与FLA项目。英国退出后，法国也随后在其多年度财政预算中取消了相关的经费预算。尽管英国和法国退出了，Eu ropflag合作体仍坚持在1995年5月完成可行性研究，1996年开始转入预研制阶段，并制定了一套全面的规范。

　　1994年12月，英国订购25架C—130J战术运输机，并公开表示FLA项目如果完成可行性研究，将会考虑重新加入，并宣布其购买40～50架FLA的意向。两年后，英国政府见FLA已完成可行性研究并转入预研制阶段，实现了自己的承诺，法国也重新明确了其对合作研发、购买FLA的热情。英国和法国重回合作体后，西欧七国家共同通过了一项协议，初步明确了各自欲购买FLA的架数，总需求量确定为228架。

　　可是，德国人在签署协议后不久又有了新想法——他们对俄罗斯和乌克兰联合研制的安-70大型运输机一见钟情，执意要探讨用该机作为欧洲未来大型军用运输机备选方案的问题。德国人这么做，其实是在政治上另有所图——在德国总理科尔执政时期，为取得在东欧的影响力、确保德国在俄罗斯及乌克兰的利益，德国政府有意支持乌克兰研制的安一70，以作为FLA计划一旦失败的备用方案。安-70的货舱宽和高度分别达4米和4.1米，最大商载达47吨，比美国C一141“运输星”(货舱宽3.12米、货舱高2.76米)和俄罗斯伊尔一76(货舱宽3.45米、货舱高3.4米)还要大得多，这对装载大型货物极为有利。在拥有出色运载能力的同时，安一70还具备和战术运输机一样优秀的短距起降能力、接近于涡扇发动机运输机的巡航飞行速度，其采购和使用与维护成本却只相当于这类重型运输机的几分之一。与还停留在纸面上不知何时才能“飞起来”的FLA相比，安一70已完成多次试飞并于1998年8月交付俄罗斯空军开始进行飞行测试，这对德国人而言显然更“现实”、更有吸引力。

　　就在德国人为了安-70与Europflag合作体大加争吵时，意大利不动声色地退出，并悄悄订购了18架C—130J战术运输机。而德国人在力推安一70时，一些国内政客们也对英国和意大利采购C-130J大加批评，认为使用美国制造的运输机在政治上站不住脚。FLA项目经历着新一轮的内讧“闹剧”。虽然德国的努力最终没能成功，但科尔政府政治性地倾向于安-70运输机这一举动严重延误了FLA的进度。1998年，FLA终于完成了预研，开始转入正式研制阶段。此时的方案与最初方案有很大不同，有效载荷更大，相应的货舱的长、宽、高也加大了不少，航程更远，巡航飞行速度也更快。

　　数次“内讧”严重滞阻了FLA的进程，冲击着合作体的根基。西欧人也明白了一个颠扑不破的真理：建立在泛欧主义“觉悟”之上的各国自我约束抗拒不了利诱，只有实实在在的“利益纽带”才能将各成员国牢靠地捆绑在一起。合作体开始探寻通过一种商业化途径来研发FLA，以便在个别国家突然撤出后，该项目仍能够继续进行下去。

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