发展历程

　　1982年，法国宇航公司、英国宇航公司、原西德MBB公司和美国洛克希德一乔治亚公司决定成立联合工作小组，共同探讨合作研制未来国际军用运输机(FlMA)的问题。起初，4家公司联合研发FIMA是准备用其替换在美国和欧洲各国军队中服役的C-130战术运输机，以及在原西德、法国空军中服役的C-160战术运输机。

　　不过，在最开始的概念研究阶段，FIMA合作体就没有形成统一的思路。欧洲与美国之间基于自身的需求，对新型运输机提出了不同的要求。为了照顾到相关国家的不同需求，参与合作的欧、美公司界定了两种机型：FlMA-A和FIMA—B。英国和法国根据在马尔维纳斯群岛、扎伊尔的作战经验，主张研发较大的战术运输机，也就是FIMA—A方案。FIMA-A采用4台涡轮风扇发动机，可从后方基地长约91 5米的混凝土跑道上起飞，运载29.5吨货物，货舱横截面的宽度和高度均为3.65米， 能运载“超美洲豹”直升机和自行火炮；德国人则倾向于研发较小的战术运输机，该机将采用4台涡桨发动机，最大起飞重量为80～85吨，货舱横截面的宽度和高度为3.6×3.5米，可将20吨公斤货物空运至2000公里外；美国人想研发的却是一种可在长约460米土跑道上强行起降的“超短距起降”战术运输机。

　　为了形成统一概念，FIMA合作体重新对FIMA进行了界定：FIMA将是一种基准型战术运输机，采用涡轮螺旋桨发动机，最大起飞重量87吨，具有空中受油能力。为了兼顾各国不同的需求，其设计方案保留具有足够的兼容性，可进一步将其更改为“重型”FIMA或“轻型”FIMA。随后，合作体一致同意了FIMA的基本设计要求。

　　1987年，根据与FIMA合作体共同签署的一项备忘录，意大利阿莱尼亚公司及西班牙航空制造公司也加入进来。之后，FIMA小组的工作开始一边倒地倾向于满足欧洲需要，与美国“先进技术战术运输机”概念之间的差异也越来越大。美国与欧洲各国在新机研制指导思想、性能要求上的根本差别再次凸显出来。

　　其实，欧、美本来就没有“共同需求”的基础，美国参与这个项目也只是纯粹的利益关系。美国拥有配置完备、列装齐全的庞大军事空运系统，除了C—141、C一5战略运输机外，还有正在研制之中的C—17“环球霸王”…战略运输机。后者既具有过去只有战略运输机才拥有的强大运载能力、远航程和更快的飞行速度，也具有中小型战术运输机的简易机场起降性能。正是基于这一点，美国人想让C-130这一级别的运输机能直接抵达更多的地区、更深入前线、更直接地介入地面作战行动。所以，美国人认为新研发的战术运输机换代机型必须是一种短距起落的飞机。相对而言，西欧各国的军事空运系统不但规模很小，而且都没有装备战略运输机，不能空运大型武器装备。欧洲人的当务之急就是增大军用运输机的运载能力和航程，满足其快速反应集群对空运系统的要求。为此，欧洲人确认新研发的战术运输机代换机型应是一种可兼顾战略、战术空运任务的中型运输机，这其实是一种介于C-17和C一130之间的机型，而不是美国人所希望的C-130“超短距起降版”。

　　1988年，FIMA合作体开始起草未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”(OEST)，设计要求中的“欧洲色彩”更加浓厚：与C一130战术运输机相比，FlMA的载重和航程性能更出色，机身货舱的载荷能力更大，货舱更宽、更高，巡航速度更快，舱内噪音水平更低，采用4台涡扇发动机和3人制空勤组。此外，还明确将FIMA界定为常规起落飞机，不会配置超短距起降所必须的增升装置。也就是说，欧洲盟友们已决定与美国人分道扬飙，根据自身实际情况来研制新型运输机，不再考虑美国的需求。

　　1989年，美国洛克希德公司退出FlMA合作体。美国人走后，原FlMA合作体中的5个欧洲成员公司组成“未来大型军用运输机合作体”(Eufopflag)，并于1991年6月在意大利罗马联合成立一家共担风险的有限责任公司，继续负责新机的研发、制造、支援及管理，FIMA也随之改称为“未来大型飞机”(FLA)。此外，该合作体还完善了欧洲未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”，明确了对FLA的要求：常规气动布局，采用4台涡桨发动机，最大起飞重量110吨，最大载重量25吨，可在915米长的简易跑道上起降，航程4600公里，巡航速度740830公里／时，货舱高3.6米，容积比C—130大60%以上，能载运除主战坦克以外绝大部分陆军武器装备，如武装直升机、步兵战车、地空导弹发射车等，并能在各种高度上进行全天候空投、空降。

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