南航总飞行师谈飞行员的培养

　　主持人：有句话说飞行员是用黄金堆积出来的，作为一个老飞行员怎么看待这句话。

　　刘纤：这句话是对的，也是有道理的。目前一个飞行员从招飞到学校毕业，还没有真正上航空飞行，现在的价格是65万多。他不可能当学员，到航空公司得做副驾驶，资深的副驾驶，以及当机长，还要当教官、教员，比机长资历更高一些的。这个培养过程，按照民航局的规章规定，大型飞机737和320，最少的经历时间点2700飞行小时，最少大概飞7、8年。7、8年的培训时间肯定超过100多万。航空公司投入是比较大的，实际上我们在当机长之前，应该说是一个培训的过程、成长的过程。因为前边到了航空公司以后，老的机长、老的教官会带着你去飞。虽然你也是一个职责，你是一个副驾驶，但是你的经历不行。为什么机长有副驾驶呢？就是因为经历不一样。可能有老司机、新司机，都是司机，但是开车不一样，遇事的事情，经历比你丰富，你必须走7到8年春夏秋冬不同飞机的故障，不同飞国内、国际，不同的季节，等等等等，遇到很多各种各样的问题以后，你都经历了，才能成为一个合格的机长。你在经历过程中就需要一个漫长的积累过程，需要你积累2700个经历时间。你上飞机的时间可能5000多个小时，真是得7、8年。培养的过程是比较漫长的。

　　所以，当一个成熟的机长或者是教员是需要飞上一个比较长的过程，需要逐步积累经验。一个是你自己的学习，还有别人来教你，才能当一个机长。所以，黄金堆出来一点都不假，这个里头黄金实际上不仅是金钱的概念，还有时间和你自己的付出以及公司对你的培训，或者是你的教员、机长、同事、领导对你的付出。实际上说黄金堆出来是一个完整的概念，是方方面面的付出和获得，最后才会成为一个合格的飞行员。实际上我们说的合格的飞行员，应该说是一个合格的机长或者是一个合格的教员，是这么一个概念，而不仅仅是一个副驾驶，因为副驾驶是你成长过程中的一段经历。可能你最后去履行副驾驶职责，但是你到最后可能还是会去当机长的，随着你的经历，后面会来很多新人，你又成老人了，大家都是这么成长的。我自己也是通过一步一步这样带出来的。

　　主持人：南航今年为什么招收了100名自费飞行员，这样做有什么意义吗？

　　刘纤：这个话题比较热门。关于自费这个问题，我可以详细地好好说一说。

　　其实这种自费的模式在国外是普遍存在的，国外的航空公司没有一个航空公司专门花钱去招，我们目前的模式就是，我委托飞行学院广汉，说要招100个学生，他们负责全过程的帮我招，帮我政审，帮我培训，最后出来以后我们去收，一个人付多少钱，是这么一个结果。国外不是这样的，因为国外环境也不一样，这是跟我们有重大的差异。国外航空很普及，学飞行的人非常多，取得执照的人也非常多。非常多以后，航空公司完全可以从取得执照的人里去选取他需要的人。我可以介绍一下，执照分三种，如果你有兴趣飞行，娱乐性的可以取得私人驾照，报纸现在也在宣传，10万块钱当个飞行员，是可以当个飞行员，但是这个飞行员的概念和我们职业飞行员的概念是完全不同的。私照的飞行员可能需要几十个小时，可以给你发一个本，这个本能干什么呢？就是我自己开着飞机，拉着我的亲朋好友，我拉着朋友、兄弟、哥们去飞，不能做商业飞行，不能说你上来一位我收你500块，这种肯定是不行的。你的经历只能自己对自己负责任，反正你可以开这个飞机，你不能去跟社会发生关系，不能发生商业的关系，这种是私照飞行员，可能是满足一下你航空这方面的需求，从小对航空有爱好，也觉得很神秘，我当个飞行员很自豪，就花10万块钱。

　　再往上是商照飞行员。就是我们所说的通用航空的驾照，什么概念呢？它也是在私照的情况下增加培训的时间，比如原来我培训50个小时，现在培训100个小时，你经过一系列的训练，可能有双发的飞机，有简单的仪表科目。但是这些科目都是民航局审定的，民航局有飞行标准，各种执照有标准。你在这个标准范围飞完了，考试合格了，发一个商照。商照可以干什么呢？可以做一些游览，比如小的地方做一些游览、勘探、救急，非航班性的，非正班的。不像我们飞一个广州—北京3101，这是对全世界公布的航班号，不能做定期的载客飞行。不定期的，可能别的某个公司有需求，我那边有个什么事情需要去一趟，你帮我飞一班。可以做商业飞行，但是不能做定期的影响面很广的，安全裕度要求更高的飞行就不行了。这是因为它培训的时间和经历，我们只能限定他在这个范畴里运行，可能即使有点问题，影响面也会小一些(笑)，可能这么讲。

    再往上大概飞250小时到280小时的经历时间，就拿到进入航空公司的标准了，但它也是商用执照。这里比较复杂，可以取得航线运输驾照。拿这个驾照有两个条件，一个是你的飞行经历要够1500小时。而且还要经过地面理论的考试。这1500小时不到航空公司是拿不到的，我在学校里再怎么飞飞不了1500小时，没有这种学校，那就是飞龄太老了，飞到30多岁还当学员，是不现实的，需要航空公司的积累。通过航线运输执照地面的理论考试，飞到250到280，通过地面理论考试之后就可以进入航空公司当副驾驶的条件，但是航空公司副驾驶必须1500小时才能申请做航线运输驾照全面的。刚才我说理论部分够，但是实践理论不够，没有飞够1500小时，我们叫做航线运输驾照，这是进入航空公司的一个要求。

　　我刚才又说到国外了，国外这种情况，商照的人很多，持有第二类执照很多，必须在俱乐部也好，在通用的小范围的航空公司来做，没有1200小时或者是1500小时，大的航空公司是不要你的，你到俱乐部当教练也不管你，到那儿教学生，也是积累时间。所以，到了航空公司飞行员的经历都已经飞了好多年了。虽然到航空公司是一个新员工，但实际上我在别的航空公司都干了好几年了，这是对航空公司的安全是很有保障的。国外是这种模式，实际上我们现在是飞到250到280就进航空公司，跟国外相比时间很少，找不到飞这么多时间的飞行员，我们就飞很少时间就进来了。

　　怎么能提高这些人的质量呢？这是一个必须要解决的问题，因为他经历短，怎么保证质量呢？和原来比有一个什么缺陷呢？我们在

澳大利亚有一个飞行学院，就从1993年开始成立，一直到现在10多年了，一直在培训我们自己的飞行员，原来都是我们自己培训的。我们感觉原来的那种模式，我们出钱让他们飞，就出现停飞率比较高。所谓停飞率是什么意思呢？他在四年的学习过程中，不管是组织纪律作风问题还是个人学习成绩问题，包括大学学的这些科目能不能学过去，还包括英语，还包括纪律作风或者是个人技术，他到那儿还要实机操作，综合起来四年，很多人学不出来，可能就是我说的几种原因等等凑在一起学不出来，概率而且还比较高，我们一度停飞率达到20%，也就是100个人有20多个人学不出来的。我们总结本身自己的动力不太足，反正我来了，我一开始就是南航的人，反正学不出来也是南航的，动力方面不足。我们想自费以后，可能能解决一下自身学习的动力问题，这样把我们停飞的人数减少。其实国外也是，现在包括国外的局方定期驾驶执照的考察，自己考试，不像我们组织考试，要年审，人家自己提前就学了，这是解决动力问题。

　　还有一个就是培训周期的问题，我们自费是不要文凭的，原来都是本科四年，现在就两年了，两年以后成长有快了。他们也很快就可以进入工作岗位，我们也很快就可以用人了。因为民航局对执照要求高中就可以了。而且高中和本科包括研究生，我们是岗位付薪酬的，做副驾驶拿副驾驶的钱，做机长拿机长的钱，跟学历没有关系。

　　总之，主要是培训周期缩短，一个是增加学习动力。还有主要是跟国外的模式接轨。

　　主持人：问您几个比较个人的问题，您在飞行过程中肯定会遇到紧急情况，您认为飞行员在紧急情况中最重要的能力是什么？

　　刘纤：其实很多，我想简单地归纳两点：

　　首先，要有充分的训练。实际上充分的训练和你丰富的经验是紧密相连的。充分的训练和经验，提高你的操作技能。因为我在很多的训练和很多的经验积累下就会条件反射地做一些正确的动作，这就是我说的技能，一定要有高超的技术，我们说的胆大心细也好，或者多么高超的技术，都是说你的技能经过充分的培训和丰富的经验下积累，形成技术的高超，处理紧急情况一定要有一定的技术。

　　还有一个，简单说，处理紧急情况最关键还是要冷静，技术要好，一定要冷静。飞行的时候，作为一个飞行员，在你的生涯中会遇到很多这样那样的一些紧急情况。关键还是你在遇到紧急情况的时候，能不能冷静地处理。很多人，同样飞行可能不同的人有不一样的做法。作为外行可能觉得落地很轻就是一个好的飞行员，我们内行不会以落地很轻来判断是一个好的飞行员，而是你处理紧急情况是不是能冷静，只有冷静思维才能有条不紊，程序里怎么要求的，一、二、三、四该做什么，很有裕度，我做什么事情都很有条理性。这也是需要时间，这就是机长和副驾驶的区别。我们都说副驾驶做一个起落也很漂亮、很轻。但是机长的侧重点不一样，落得可能还没有副驾驶落得好。但是能说让副驾驶负责不行吗？而是在出现紧急情况的时候能够临危不惧，能控制住场面。因为地面航管问你怎么回事，机组也问你，服务员也敲门说怎么办，你脑子里都一锅粥了，都乱了，不知道怎么办。“别叫我，我自己都还没搞清楚”，这就不是一个好机长。在遇到高超技术的时候能冷静分析，这个阶段首先要解决的问题是什么，是安抚旅客还是控制好飞机，还是跟航管报告，还是采取左转右转上升下降的动作，还是飞机有一些故障是不是要准备处置，是先处置故障还是飞机做左转右转，还是把乘客看好。关键是作为一个机长非常重要的要有指挥能力。

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