伊春“8·24”客机失事现场，脱落的发动机残骸触目惊心 新华社发

　　人类利用机器实现飞行梦想，已经一个多世纪了。但对大多数人来说，翱翔蓝天依然充满了神秘，除了现代飞行器驾驶舱内那些令人眼花缭乱的仪表，还有突如其来的空难。　　8月24日深夜，黑龙江伊春市，中国民航保持了近6年的安全飞行记录被无情打破，42条鲜活生命的逝去，再次提醒人们：天空旅行，似乎仍然是一条充满未知和变数的迷途。尽管人类已经有条件和能力去憧憬太空旅行了。

　　许多资料显示，飞机是世界上最安全的交通工具，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。也就是说，如果你每天坐一次飞机，飞8200年，才有可能会不幸遇到一次飞行事故。

　　话虽如此，但每一次灾难过后，除了对逝者的无尽哀思，对原因和责任的追问一直绵绵未绝。有些事故，至今仍是迷案。这叫人如何放心？

　　空难，究竟是机器本身的不完美，还是人类眼高手低酿造的苦果？

　　认识飞行、了解飞机、揭开航空器使用和管理者的神秘面纱，或许是人们挣脱恐惧的有效途径。

　　长久以来，飞行员一直是一种神秘而高高在上的职业，他们是怎样在密布仪表、狭小局促的驾驶舱里，操纵上百吨的钢铁上天落地的？特别是，他们是如何确保安全的？陶先生是一位波音757型客机的驾驶员，有三年“驾龄”。伊春空难后24小时，他在广州接受了羊城晚报记者专访。

　　最伟大的发明———FMC

　　羊城晚报：作为一位飞行员，是否觉得飞行很“神秘”？

　　答：飞行并不神秘。这并非因为我从事这样的职业，而是因为，现在的飞机机械性能稳定，自动化程度很高，与汽车、火车相比，并不是高技术含量的前沿科技。

　　羊城晚报：那么是否可以认为：驾驶飞机跟开车一样简单？

　　答：当然不是这么简单。

　　现代客机都装备了完善稳定的导航、通讯和操纵系统。飞行管理计算机(FMC)的应用，更让全程自动飞行成为可能。飞行员驾机时最重要的任务是起飞和降落。

　　飞机起飞前，飞行员将目的地机场、航路、飞机重量等信息输入FMC， 就会自动生成航路，很多航空公司会将常用航路储存在FMC里，只要输入代码就可调出使用。这有点类似车用GPS导航设备，只是飞机的航路是立体的，有不同的高度、速度限制。起飞后，飞行员接通自动驾驶仪，FMC将接管飞行控制，按照计划航路、高度和速度飞行，直到飞临目的地机场，甚至可以实现自动降落。但这是理论上的可能，比如忽略了空中管制。这就像开车可以按GPS的指引驾驶，但不能不顾交通灯的指挥。

　　尽管有了FMC，但飞机不会自己从停机坪滑行上跑道，不会自己推油门加速起飞。降落时，天气状况千变万化，虽然飞机的传感器会将这些变化传递给FMC，后者会对飞机作出调整，但时间上有迟滞，动作不可能比人的反应快。所以，这两个过程都不可能完全“自动驾驶”。起飞和降落时，飞行员都会断开自动驾驶仪改为手动操纵。不久前，一架客机在降落时突然遭遇横风，机翼险些接触跑道，幸亏机长处置得当，迅速纠正了飞机的姿态，才避免了一场灾难。

　　除了起飞和降落，飞机在航线上巡航时，大多时候是“无人驾驶”的，是自动驾驶系统在工作。即便如此，也不是想象中那么简单：一般飞机的自动驾驶仪是数套不同控制系统构成的，它们可以分别使用，单独控制飞机的高度、速度、航向，也可以同时使用形成“组合拳”，比如按下垂直和水平两个按键，飞机将保持目前高度和航向飞行。当然也可以将自动驾驶仪与FMC联通，实现自动导航。这时，飞行员最主要的工作就是监控各种仪器的工作状况。在长航线的飞行中，这个过程有时长达十多个小时，所以有的大型飞机有两套机组成员，以便轮换。

　　最重要的因素———人

　　羊城晚报：如果将影响飞行安全的各种因素，按重要程度排序，你会怎么排？

　　答：第一是人，第二是机务(维修保养)———其实也是人。至于人们普遍认为的天气因素，在我看来是影响安全最轻微的。为什么这么说？道理很简单———决定飞机行动的是机长。当天气状况不符合安全飞行条件时，机长随时有权决定是走是留———是否起飞、是否需要备降其他机场。所以归根结底，影响飞行安全的根本因素，是人。从实际情况来看，也确实如此。

　　但是，作为飞行中最关键的人，中国内地的机长们，却常常承担着一些不必要的压力。

　　国内民航的日常运行中，经常出现这样的现象：某机场天气恶劣，若干架到港航班正在排队准备降落，第一架航班机长认为气象条件超出安全降落标准，决定复飞或备降其他机场，紧随其后的航班机长却不这么认为，坚持一试，结果他成功了。落地后，这位“高手”会嘲笑复飞的机长，觉得他技艺不高、胆子更小。前者可能会在今后的职业生涯中一直背负这种被人嘲笑的精神压力。如果第一架飞机的机长“勇敢”落地，而紧随其后的机长选择离开，被嘲笑的就将是后者。这种“比拼”，不会明说，但客观存在。

　　还有一种情况，就是机组与机务的矛盾。比如起飞前，机长发现发动机滑油泄漏，认为必须由机务人员进行处理。按照相关标准，每四秒漏一滴油，就必须检修，漏油频率超过四秒，可以放行。但机务的表显示是3.9秒漏一滴，机长的表是4.1秒漏一滴，谁说了算？如果机长坚持要检修，势必造成航班延误，机务会将责任全部推给机长。有时还会惊动航空公司的领导，打电话给机长要求起飞。

　　这就是所谓的“临界点”。明显低于起飞或降落标准的，肯定飞不了；完全符合标准的，肯定可以飞，都好办。关键是这些临界点如何处理，这些可飞可不飞的情况下，国外很多航空公司将处置权完全交给机长，毕竟是由这个人负责整架飞机上乘客的安全(包括他自己)。飞不飞、降不降都由机长说了算，只要安全起降，不用承担其他责任。但在国内，情况就不一定如此。

　　包头空难后，公布的原因是除霜的问题，很可能就是临界点问题———除也可以，不除也行，结果是不除了，就这样飞了。按规定，在可能结冰的机场，一定要使用除冰剂，但使用时间的长短是靠人把握的，五分钟？十分钟？都行。这里头也有经验和程序的矛盾，很多机长按以往经验，这种状况下是可以飞的，未必严格执行规定。

　　最不可理解的矛盾———管理

　　羊城晚报：我们的民用航空管理是不是存在问题？

　　答：国营单位，各部门间的协调一直是有问题的。一件小事，往往涉及很多部门，一来二去，为了怕麻烦可能忽略程序。民航最近关于航班晚点的政策，延误四小时就取消航班，这对大公司影响不大，对小公司可能就是灾难———他们就那么几架飞机，就那么几条航线，损失不起。如果出现上述那种发动机漏油的状况，机长是不是能顶住压力、冒着航班被取消的风险、反复跟机务和乘务部门沟通、坚持花三四个小时检修发动机？这就真的很难说了。

　　再举个例子：飞机上的紧急情况检查单。这本书常常是几百页，每个型号的飞机都不同。在空中遭遇险情时，机组根据不同的实际情况，按检查单逐项检查处置。国外的机长可以根据实际情况，按照自己的判断，而不是完全按检查单的程序采取应急措施，只要平安落地，就是英雄。但在国内，这样做的后果往往是招致处罚，因为没有严格按检查单操作。可是，检查单是人编写的，人无完人，检查单怎么可能是完美的？还是有教条主义倾向。

　　再说个故事，以前有个机长，按照规定，在没有正式取得机长资格前，必须由机长教员带飞。有次执行往返新加坡的航班，抵达后教员突然病倒，无法再按时返回。这位机长请示了航空公司值班负责人，对方表示由他自己飞回来，不能因此耽误航班造成损失。他当即表示这样不符合规定，值班领导说没事，“反正你也是机长”。可是返回落地后，等待他的是调查人员，直指他没有机长资格，这样做违反规定要处罚。更离奇的是，由于他电话请示时公司负责人没留下工号，他甚至不知道是谁给了他驾机返回的指示。

　　另外，还有机长和副驾驶的地位问题。机长多数是前辈，有时还是机队的领导，副驾驶就算看到违规的情况也不敢说。国外有统计，80%的空难都是在机长的操纵下发生的。这并不是说机长的技术水平有问题，而是机组构成是否科学合理。一般情况下，副驾驶在操纵时，机长会很关注，会集中精力协助他，是两个人在驾驶一架飞机。而当机长自己飞时，副驾驶的协助作用不大，因为有意见也不敢提，是机长一个人在驾驶，少了帮手。

　　最堪忧的状况———考证

　　羊城晚报：国内民航人才的培养有没有问题？

　　答，我一年有10天的本地假期，10天的外地假期，但节假日是没有休息的，那是最忙的时候。可是这20天的假期，也很难享受，我工作三年，就一次都没休过。目前的飞行人员奇缺，基本是一个萝卜一个坑。

　　关于人才培养，目前的状况是门槛在不断降低，有钱就行。以前国内招飞需要本科，现在高中毕业就行。甚至国外的培训机构也沾染了急功近利的习气，以前是30个小时不能放单飞，就基本要淘汰，淘汰率高达三分之一，现在是只要有钱，就可以买飞行课时，一个小时多少钱，飞到过关为止。这样过关的人，技术可能是达标的，但理论积淀不足，只不过是把飞行当做一种职业，打一份工，一定要考到证而已。

　　在国外，商业飞行执照要考7门课，到了国内，压缩成一门———商业飞行驾照考试，不单只是内容的压缩，有人认为这简直是儿戏。还有考试题库，类似于国内的驾考，题库的题目是固定的，很多学员一次不行就考多几次，只要肯花钱，几次下来自然就把题库做熟了。国外培训时，甚至有教员主动找先考的学员，把题目记下来，一来二去，掌握题库并非难事。

　　当然，要成为正式的飞行员，还要经过航空公司的严格培训，比如上模拟机，不过关也是不能飞的。正式的飞行员也要参加每半年一次的培训和考试，不行也不能飞。想当机长更必须飞够时数，然后参加机长班培训考试。“菜鸟”开飞机的状况，目前还不可能发生。 羊城晚报记者 梁克毅  孙朝方