呼唤普惠政策

　　如果说规模和资金都是民营航空的“先天不足”，那么，自诞生之日起即有的与国有航空公司的差别待遇，则是拉大其与强大竞争对手差距的“后天失调”。

　　“从我第一天做航空起就在申请这条航线，3年过去了，直到现在还没有批下来。”谈起京沪航线，王正华感慨良多。在中国航空市场上，京沪穗三大城市由于客流密集，被誉为“大三角”，而京沪线尤以商务客源集中、盈利能力强，被誉为“黄金航线”。不过，由于上海及北京机场极其繁忙，上海已拥有东航与上航两大基地航空公司，北京则是国航的大本营，南航也于2007年启动广州-北京“双枢纽”战略，航线时刻资源早已被这几家国有公司瓜分，作为后来者的民营航空很难从中分得一杯羹。据了解，首都机场于2008年3月扩容后，新增的京沪线航班时刻也基本分配给了三大航。

　　在此背景下，目前我国的民营航空大多不得不“另辟蹊径”，转而选择大型国有航空公司无暇顾及的航线。有民航专家指出，就我国目前的经济水平而言，单靠支线航空很难支撑市场，只有干支结合才有可能做大做强。由于发达地区的机场时刻资源紧张，民营航空往往难以将支线城市与干线枢纽有效连接起来，因此盈利也比较困难。

　　另一方面，近日不断传出的政府注资消息，也令民营航空对于自身的前景更加担忧。去年12月，国资委宣布分别向东航和南航注资30亿元，随后又将对东航的注资金额提高到70亿元。而上海航空也于近日停牌，将进行注资事宜。

　　奥凯航空原总裁刘捷音表示，正是因为国家对国有航空公司的屡次出手支持，才使得这些公司管理粗放，成本居高不下。一家民营企业负责人表示，在市场不好的情况下，对于本身经营能力良好的国有企业注资无可厚非，但违背“优胜劣汰”原则注资，则会破坏市场的有序竞争，对于民营航空也有失公允。

　　表面上看，奥凯的停航是由于股东之间的纠纷所致，但其深层次原因则是，在这次金融风暴下，整个民航系统特别是民营航空面对突如其来的需求萎缩和融资困难，应对和准备不足。而“从根本上看，则是管理当局对于民航业的发展缺乏规划性考量而导致行业不健康发展的表现。”张起淮如此表示。

　　张起淮认为，民营航空在引进资金、激活航空市场方面功不可没，但由于管理当局在审批门槛、数量、分布等方面没有认真考量，导致民营航空出现争抢市场、扰乱飞行员队伍等一系列问题。而要解决这些问题，张起淮认为最重要的是当局应该严格把关民营航空的准入，民航局对于民航业的发展应该有长远的战略规划。由于我国人口分布、区域经济发展和旅游景点资源等分布都不均衡，民航局在审批民营航空成立以及后续的航线审批时，应充分考虑到这一实际情况，避免恶性竞争。

　　和君咨询副总经理、合伙人王丰王丰则表示，目前中国民营航空业经营环境面临的不利因素和不确定因素很多，如油价尽管已大幅下跌，但和20世纪80年代比仍处较高水平；几十年不遇的世界金融危机使航空消费需求严重受挫；国家对民营航空的政策也有一些不确定因素，等等。因此，目前民营航空业的经营环境确实不容乐观，而且未来前景也不明确。“正是因为这样，尽管民营航空牌照从长期看是一个战略性资源，但短期内很难转化成可观的收益。”王丰认为，如果中国民营航空业也能有一段较长时期的稳定发展期，有希望从“婴儿”较快成长为“成年”。

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