“大跃进”后陷入低谷 民营航空呼吁普惠政策

　　在获悉将收到民航局返还2008年下半年民航建设基金2000余万元后，春秋航空的董事长王正华终于松了口气：获益于这笔资金，这家高举低成本大旗的民营航空在困境重重的2008年得以实现盈利。

　　不过，春秋航空和它的民营同行们的前途并未因此明朗化。从去年12月初奥凯航空的突然停飞，到近日国航母公司宣布洽购东星航空，面对金融风暴下的需求萎缩，多家民营航空正在生死线上苦苦挣扎，承受着比国有航空公司更大的压力。

　　令民营航空公司雪上加霜的是，由于各种利空因素集中兑现，经营环境陡然变坏，民营航空公司原有的融资和上市计划被打乱，不少私募股权机构也开始放弃对民营航空公司的投资计划。

　　似乎在一夜之间，民营航空从几年前的“香饽饽”一下子沦为了人人避之不及的问题资产。中国民营航空业是否没有发展前景了？如何才能让民营航空业走出困境？

　　⊙本报记者 索佩敏 朱国栋

　　经营上困难重重

　　“直到10月份，经营情况都还可以。但是从11月开始，情况陡然转坏。”王正华如此评价公司去年的经营状况。据他透露，直到10月份，春秋航空依然能够保持盈利，但11月份却出现了亏损。

　　由于以低成本低票价为特色，春秋航空一直追求高客座率并保持了90%以上的高客座率业绩。但随着宏观经济形势渐趋疲软，航空市场需求也出现萎缩。对于春秋航空营销部门来说，最直接的体会就是不得不一再加大“199”和“299”特价票的比例。据统计，春秋航空2008年特价票的比例比2007年多了一倍左右，有些航线在非旺季，一趟航班上40%到50%的机票都是特价票。而另一方面，从全年来看，航油成本依然居高不下，比2007年增加了30%。在此背景下，春秋去年11月份出现亏损也并不奇怪。

　　事实上，全民航业在2008年都经历了严峻的考验。在今年1月召开的全国民航工作会议上，民航局公布，2008年民航全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长2.4%、3.3%和0.2%，增长率同比分别下降17.1、13和14.8个百分点。其中，国际航线旅客运输、港澳航线客货运输为负增长。全行业去年前11月亏损39.5亿元，航空公司亏损70.7亿元。

　　而民营航空由于规模小，因需求萎缩所受的打击尤为严重。据王正华透露，由于国际航线市场萎缩更快，11月开始很多大型国有航空公司开始把原本飞国际线的大型飞机调回来飞国内线，实际上是变相增加了国内航线的运力。在此背景下，航线少、密度低的民营航空更难在这个市场上争夺客源。

　　从2004年民航业第一家民营航空公司奥凯成立至2006年，中国民营航空业经历了一段“大跃进”。短短2年时间，成立了超过10家民营和中外合资航空公司。借助市场高增长的概念吸引投资、随后上市，似乎成为相当一批民资进入这一领域的理想发展路径。其实，当时的发展策略从一开始就已在行业内埋下了隐患。

　　2006年9月，春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空首席执行官刘伟宁等国内五家民营航空的掌门人齐聚成都，计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作。据知情人士透露，会上鹰联提出资金困难，希望其他民营航空入股，但部分民营企业以自身发展尚不成熟婉拒，而另有部分企业则表示了兴趣，均瑶就是其中之一。

　　2006年3月，均瑶集团通过控股奥凯航空第一大股东奥凯交能的方式，间接控股了奥凯航空。随后均瑶又参股位于西南地区的鹰联航空，由此初步勾勒均瑶的航空版图。据奥凯航空一位内部人士对上海证券报透露，由于奥凯航空与联邦快递签署了合作协议，为后者国内快递业务提供运输，从而在货运上获得了稳定的收入，而奥凯、均瑶和鹰联分别位于华北、华东和西南，均瑶方面原本计划以货运和三角布局的特色，整合航空板块，以吸引私募股权资金，进而实现上市。孰料航空市场形势突变，一方面企业自身盈利困难，另一方面国际资本受金融危机影响而出手更加谨慎，私募与上市都面临较大挑战，均瑶的航空整合计划也由此受到影响。

　　航空法专家张起淮在接受上海证券报采访时认为，稳定的三角布局对均瑶而言是好的发展模式，但随着近日奥凯停飞，三角中的一角由此塌下，重新恢复还需要统一公司组织机构、管理层、飞行人员等的素质，并获得稳定的后续资金支持。

　　资金困境成焦点

　　作为高投入的行业，航空业在市场环境不好时容易出现资金链问题，对于资金实力相对薄弱的民营航空来说更是如此。

　　一位大型航空企业高层指出，航空业一方面先卖票后生产(即运输旅客)，另一方面对于供应商的款项则往往延后支付。一旦市场转坏，卖不出票或者以低价出票，现金收入减少，而供应商催款，就容易产生资金链断裂的问题。

　　这样的问题，在2008年已经在部分民营航空身上出现。一家民营航空人士表示，去年上半年由于宏观调控导致银根收紧，对于民营航空的贷款尤其收紧，令部分公司周转出现困难。四川省机场集团有限公司宣布，由于鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务代理费3045万元，对后者实施“制裁”，包括停止提供VIP休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等。

　　而作为国内首家飞起来的民营航空，奥凯航空去年底的停飞引发了极大关注。由于股东就出资问题产生纠纷，奥凯航空于去年12月宣布停飞。据奥凯航空内部人士对上海证券报透露，之前市场环境好时，虽然小股东也一直提出出资要尽快到位，但矛盾并未激化到如此地步。而随着去年市场日渐不好，奥凯对于资金的需求尤为迫切，一直争议不下的出资问题再度被小股东提上台面，直至对簿公堂。

　　张起淮认为，此次纠纷体现出民航管理当局对于民营航空成立时的资金审查还有待加强。目前民航局对成立民营航空的资金审查并不是非常严格，只要求注册资金具备一定的数量，但对股东的资质和实力、后期资金是否到位都没有监管。事实上，对于公司整个资金的审计、早期的考察才是最重要的。因此，他希望民航局今后在审批上有责任调查清楚民营航空的资金来源和实力。

　　和君咨询副总经理、合伙人王丰也认为，民营航空业资金问题确实是一个焦点，从目前的形势看，航空业对民营资本的吸引力并不大。“目前的民营航空公司还处于‘婴儿期’，小资本运作成功的难度较大，需要大资本的介入。如果新希望、复星这样产业多元化的大民营企业集团介入，有足够的钱让民营航空公司渡过寒冬，民营航空公司就可能较好地应对目前的经营危机。但我个人认为，新希望、复星这样规模的民营企业介入航空业的可能性不大，因为在这些企业眼里，肯定有不少比航空更好的产业可以投资。”

　　李斌杰是上海一家中型PE的投资经理，从2004年至今，他一直关注民营航空领域。他承认，尽管最近5年对航空业的调研不少，但基本上是荒废心血，因为在中国民营航空领域基本上找不到合适的机会。“2003、2004年民营航空开始起步时，围绕这个产业的利好因素有许多，比如较低的石油价格、人民币升值因素、较好的国内国际经济环境、较开明的航空主管部门，但现在，除了油价从顶部回到40-50美元区域外，人民币升值周期提前结束，国内外航空需求增速放缓，国际市场甚至出现了大幅的负增长。在这样的情况下，无论是PE资金还是并购资金，不大可能介入民营航空领域。”

　　“2006、2007年时，国内至少有10家以上的私募股权机构对民营航空业表示过兴趣，有的PE甚至差点就投了几家企业，但最终没有出手，现在看来，不出手还是有道理的。”李斌杰认为，有了这次教训后，私募股权资金很可能在较长时间内都不会关注民营航空业。