筹资应急

　　选择在一个银企合作的场合公开露面，也许并非刘绍勇和马须伦的有意安排，但外界却可以从中窥见东航两位新帅近期的工作重心——解决资金短缺。无疑，这是已接近资不抵债的东方航空的燃眉之急。

　　12月19日(周五)，《证券日报》报道称：“刘绍勇本周一接任东航集团总经理职务后，东航内部已开始研讨向财政部和国资委申请再注资，拟申请金额将达到100亿。”出乎外界意料的是，对于这一重大信息，东航股份公司没有发布证实或澄清公告。

　　24日，在接受采访时，对于拟再申请100亿注资一事，刘绍勇表示，“我没听说过”。

　　事实上，目前东航急切期盼的是，国资委的30亿元注资能够尽快到位。然而，此次国资委的注资，采用的是东航股份公司向控股股东东航集团非公开发行股份的方式，因此，增发方案尚需要经过A股和H股股东大会的通过，并要报证监会批准。

　　“目前是民航业淡季，又遇到全球金融危机，公司有些入不敷出，但30亿元注资要法定程序走完后才能进入股份公司，中间还有个时间差。”东航股份公司财务总监罗伟德说。

　　在这样的节骨眼上，交行给予东航股份公司100亿元的授信额度，无疑将有助于解决东航的资金之渴。“东航和交行都是总部在上海的央企，双方已有10年合作关系。”罗伟德说，“交行在关键时刻雪中送炭，说明金融系统对两位新帅重振东航充满了信心。”

　　记者采访中获知，其它一些银行也准备给东航提供资金支持。东航一位财务人员向记者透露：“罗总监正带领我们与这些银行洽谈。”

　　上海某银行的一位高管则向记者表示：“国资委30亿元注资东航，表明了大股东拯救东航的决心，我们看好东航的长期发展前景 。况且，东航对所有银行的还本付息，从没有不良记录。”

　　尽管信贷融资的好消息不断，但对东航来说，这只是一个应急方案。没有银行的及时支持，东航可能面临资金链断裂、经营难以为继的局面；但一味依赖银行，将会使本已债台高筑的东航负债率进一步上升，并增加财务成本，带来新的压力。

　　从这个意义上说，大股东——国资委对东航集团继续注资，显然是一劳永逸的方案。

　　东航要求大股东继续注资的理由在于6年前，三大航空集团重组带有浓重的行政色彩，在那次重组中，亏损累累的西北航被划拨给了东航，东航也因此承接了西北航近百亿元的负债。“这笔负债现在还压得东航喘不过气来。”东航的一位财务人员曾向记者如此诉苦。

　　这也与刘绍勇一贯的态度相符，在他看来，中国航空企业的现实状况，需要国家继续给予政策扶持。“我在人大代表会上说过，力度不够。我在南航时就提出来，要给南航注400亿。”

　　解困持久战

　　而在注资之外，东航还需寻找摆脱困境的其它途径。经过12天的号脉后，刘绍勇和马须伦给东航开出了怎样一张药方？

　　12月24日下午，面对本报记者的提问：“东航目前面临的主要困难是什么？有哪些具体解决措施？”

　　刘绍勇回答道：“既有大家共同的困难，也有我们特殊的困难。”但他没有明言，哪些是东航的“特殊困难”。

　　虽然刘绍勇和马须伦赴任东航仅12天，但外界对其已有很高期望。在东航与交行的签约仪式上，交行董事长胡怀邦表示：“在刘总的带领下，东航的明天一定会更加美好。”

　　而本报记者从北京获得的消息，刘绍勇到东航赴任前，管理层曾不止一次找他谈话，嘱咐任务，“对刘绍勇寄予厚望”。

　　“外界的期望值越高，刘绍勇和马须伦的压力也会更大。”为此，不少业内人士建议，该给东航两位新帅减压，“给刘绍勇、马须伦一个专心的工作环境，给东航一段走出困境的时间”。

　　在不少东航内部人士看来，近几年，制约东航发展的根本原因并非外因，而是内因。“企业资金短缺，只是东航发展的一个难点，国有企业的用人和经营机制没有彻底转换，内部管理薄弱，人员关系互相牵制，企业社会形象下滑，才是东航需要解决的深层次矛盾。而这些问题，不是一朝一夕能够解决的。”

　　但刘绍勇已表达了他的乐观。虽然，根据国际航协的最新预测，全球客运量2009年将下降3%。但“明年下半年，国内航空业会有个恢复性的增长”，刘绍勇说。