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东航新航合作前景扑朔迷离 东航已到背水一战http://www.sina.com.cn
2007年12月26日 15:37 新民周刊
2008年1月8日，东方航空引资新加坡航空案即将交由东航股东大会审议，由于新航的入股协议尚须得到三分之二中小股东包括A股和H股的投票通过，12月20日，东航在北京举行了继香港和新加坡之后的第三站路演，希望说服中小股东。 “如果我是中国东方航空的小股东，不知应该高兴还是伤心。位高权重的东航董事长李丰华，率领历来最大型的团队向我‘拉票’。我们每个‘散户’在1月8日的神圣一票，可能将会决定东航的命运，决定中国航空业的命运。然而李董又同时一再告诉我，他的‘老板’不是我，是持有59.67%股权的国家。” 财华社主编罗绮萍替“伤心小股东”打抱不平之语，说中了国企重组里，“操作的市场方式”与“资本的国家性质”存在着深刻矛盾，也预示着东航与新航合作的前景依然扑朔迷离。 单恋一枝花 对股市而言，东航并不是一个“香饽饽”，去年巨亏27.79亿元人民币，每股最新账面价值也只有0.85元。在油价高企的今天，新航入股能给东航“输血”71亿港元，中小股东不仅没有反对“东新恋”的理由，似乎更应该额手相庆。但一位投资者言辞坚决地向记者表示，他会在开股东大会时投下反对票，因为东航向新航及淡马锡定向增发H股有贱卖国有资产之嫌，侵占了中小股东的利益。 作为东航的中小股东，嘉实基金总经理赵学军也认为东航跟新航的合作，存在着很严重的不合理现象。 根据11月9日签署的正式协议，新航将出资约47亿港元，淡马锡将通过其全资子公司联德投资私人有限公司出资约25亿港元，以每股3.80港元的价格分别认购12.35亿股和6.5亿股东航新H股；与此同时，东航集团也将以每股3.80港元的价格认购11亿股东航新H股。增资扩股完成后，东航集团、新航和淡马锡在增发后的东航总股本中分别持有51%、15.73%和8.27%的股份。 但最近几个月，东航H股最高价为9港元。截至12月21日，东方航空H股报收6.76港元，3.80港元的价格，相当于每股少卖了近3港元。新加坡方面在没有参与东航任何实质性经营之前，就获得了超过56亿港元的收益。在行业日益复苏及人民币持续升值的背景下，市场人士普遍认为这一定价与市值相差太远。 东航独立董事周瑞金表示：“东航引资新航的谈判持续了近两年的时间，3.80港元的价格也是双方协商的结果，当时来看是合理的，至于股价后来攀升，是大家事先没有预料到的。” 根据东航董秘罗祝平提供的数据，每股3.80港元的定价是东航2006年每股净资产(0.58港元)的6倍。他认为：“快达航空公司卖给私募基金的价格是每股净资产的1.7倍，国航卖给国泰是1.68倍，国航卖给港龙是3.17倍，国泰卖给国航是1.3倍……以此比较，东航的定价算是高的。” 中央财经大学证券期货研究所所长、嘉实基金独立董事贺强教授针锋相对：“稍有一点证券常识的人都应该知道，在谈判定价的时候，必须考虑股价的成长性。低价增发是对上市公司原有投资者极大的不公平，存在对红利、股东投票权等方面巨大的利益侵占，这种不合理现象不应该得到广大股东的拥护。” 在湘财证券首席经济学家金岩石看来，如果以净资产为定价标准，每股3.8港元是公平的价格，但这个行业显然不能这么算账。“我曾经营过一家航空公司，高负债、净资产很低是这个行业的特点。因为航空业资产流动性强、银行偏好度高。花100亿买飞机，一打折10%，然后在银行质押95%，等于赚5个亿，由此造成了航空公司自有资本率很低，按照销售额来算的利润率很低。当年索罗斯仅仅投了2500万美元就成为海航第一大股东。我给海航做过一年的财务顾问，他们的负债率当时是97%。2005年底，南航的总市值还不到10亿人民币，净资产是负数，利润也是负数。所以按照东航的净资产计算，售价肯定不高。但是东航拥有这么高的品牌知名度，在很多航线上有垄断权，财务报表也开始盈利了，从品牌议价、市场份额议价、垄断议价，还有目前的市值议价来看，东航考虑得不够充分。” 中国政法大学法与经济研究中心教授刘纪鹏则向记者表示了困惑。“东航5月20日停牌的时候，A股股价是9元多，H股是3元多。如果向A股市场定向增发，既能多融资，又能维护国家利益。但东航在当时没有选择向A股市场增发，而是选择了向H股市场定向增发，使得东航少引入几十亿，特别是还引入了淡马锡，既没有从东航的最大利益考虑，也没有从国有资产流失的角度考虑，不太符合常理。” 据悉，A股定向增发的价格必须以公告前20个交易日的股票均价的90%作为下限，而香港市场则无此规定。一位分析人士认为，东航舍高而就低，除考虑到内地没有符合需要的战略投资者外，恐怕也是担心定价太高难以为新航接受。撰稿/张静 （记者）
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