如果枭龙装上EJ200那1.8马赫速度将不是梦想

　　在发动机设计要求中，除要达到高推重比(10)和低耗油率外特别强调高的可靠性、耐久性和维修性以及低的寿命期费用。采用的新技术主要有：损伤容限和高效率的宽弦叶片、三维有粘的叶轮机设计方法、整体叶盘结构的风扇和压气机、单晶气冷涡轮叶片、粉末冶金涡轮盘、刷式封严和具有故障诊断和状态监控能力的FADEC。在开始执行EJ200研制计划之前英国罗·罗公司专门研制了XG-40验证机，以便在实际发动机环境下验证新的设计技术，为E1200打下技术基础。

　　从3级风扇的4.0压比来看，EJ200的风扇技术十分先进(美国F119的风扇压比也只不过4.0)。虽然F119的风扇直径远大于EJ200，两者压比相同并不说明前者风扇技术与EJ200相同，但毕竟在转速不变的情况下，加大风扇直径带来的后果是叶尖切线马赫数(顾名思义，就是压气机转动时，动叶叶片末端切线的速度。一般情况下叶尖切线马赫数不能过大，过大容易造成叶片失速，可能造成喘振。当然现在也在研制超过叶尖切线马赫数超过1的压气机叶片，叶片直径越大，在转速相同的情况下叶尖切线马赫数就越大)的加大。

　　EJ200风扇的4.O压比也是现役中等推力发动机鲜见的。其5级高压压气机级数也是第四代发动机中仅见的。相比M88，EJ200的压气机级数少了一级，但总压比要高于前者；涡前温度低于M88的情况下，推比反而更大，重量也轻了很多。EJ200的背后反映了英国罗·罗公司的深厚功力和德国MTU的涡轮技术，同时较低的涡前温度可以得到更好的寿命。高的级压比反映了罗·罗对喘振裕度的自信和先进的压气机技术。就涵道比来看还是比较适中的，较低的涵道比获得了比较好的单位迎风面积推力(涵道比低的情况下，截面积就比较小，随之而来的是阻力减小，单位迎风面积推力增大)，有利于减阻和水平加速，并有提高水平飞行速度和机动性的作用。

　　试想一下，如果“枭龙”装上EJ200，那1.8马赫的速度将不是梦想，而更快的加速性和更强的机动性能意味着在格斗中将获得更大的主动。另外，EJ200的加大推力型最大推力能达到120千牛，推比超过10。如果能装上该型号，那“枭龙”的性能更会迈进一大步。从加力耗油率来看，EJ200的加力耗油率极低。如此低的加力耗油率，在加力涡扇中是十分少见的，甚至于F119的涵道比取值更低的情况下，也没有得到如此低的加力耗油率。笔者除了对制造商工艺的感叹，别无他想。而低的加力耗油率意味着开加力时能带比较少的油、开加力更长的时间，这对增加截击和持续加速时间是有相当好处的。巴基斯坦当初为FC一1选用发动机的时候也考虑过EJ200，但价格因素和技术上对中国的限制挡住了EJ200进入中国的大门。“台风”的动力最终也没有成为“枭龙”的选择。

　　时光荏苒，往事悠悠。而今，“枭龙”早已配装RD一93发动机实现了首飞，国产涡扇13发动机也在跃跃欲试，盼望着一飞冲天。回顾“枭龙”动力走过的历程，事实证明，我们需要外来的帮助，但如果把所有希望都寄托在外来帮助上，那最后很可能的结果是失望大于希望。只有立足于自主创新，同时又不放弃合作的努力，中国航空工业才能真正屹立于世界航空强国之林，中国的战鹰才能飞得更高更远，中国的天空才能有永久的和平和安宁!

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