论证组专家详述大飞机上马经过(图)

　　论证组专家详述大飞机上马经过

　　在“运十”沉寂了20多年后，中国为何又重新对大飞机立项？昨日，一位参与大飞机项目论证的专家，向上海证券报记者详细介绍了大飞机历经两次论证最终上马的经过。

　　“当年搞‘运十’的很多专家现在不过60来岁，他们都在期待着能为中国自己的大飞机尽力。”这位一直力挺上马大飞机的专家接受上海证券报记者采访时感慨万千。当年的“运十”如今还静静停在上海飞机制造厂，但航空工业的众多专家一直没有放弃中国大飞机的梦想。

　　2003年春天，著名科学家王大珩亲笔上书温家宝总理。在这份建议中，王老恳切陈词，提出中国要有自己的大飞机。这份建议引起了高层的高度重视，同年11月，由科技部牵头组织40余位专家成立了专家组，开始就大飞机项目进行论证。

　　“这一次论证回答的主要问题是，中国到底要不要搞大飞机？”该专家透露，专家组由北航校长李未担任，参与的专家既有来自现有航空工业体制内部的，也有来自科技部、国内知名大学的，包括上海航空学会理事长、上海航空公司顾问薛德馨，北大教授路风，中央政策研究室研究员王超平，

国家发改委国有资产研究中心主任高梁等人。经过8个月的论证，专家组赴上海、西安等多处考察后，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。

　　2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年~2020年)》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。同年3月，十届全国人大四次会议上，温家宝总理宣布，我国将在“

十一五”期间启动大型飞机研制项目。“这个决策正是基于第一份报告。”该专家告诉记者，第一份报告只是回答了要不要搞大飞机，至于具体怎样搞、搞什么类型的大飞机，则并未涉及。随着去年人大会议结束，以薛德馨、胡溪涛、高梁、王超平等为代表的6名专家联合上书，建议上大型民机并定点上海。

　　对于这次上书，有关领导随即批示，请科技部会同发改委、国防科工委拿出具体方案。但据该专家介绍，由于各个部门在搞大飞机的具体形式上存在分歧，因此，迟迟未能达成统一意见。有部门主张体制创新，成立单独的企业开发大型民机，也有部门主张在现有的体制内先从军机入手，以降低前期投入巨大、市场准入等风险。双方主张相持不下，以至于都认为无法达成共同意见。

　　面对这一分歧，有关方面建议重新组织论证，以解答具体如何发展大飞机的问题，于是，第二个专家组由此诞生。此次专家组缩小了范围，大约有20余人，主要包括首次参与论证的李未、路风，加上中国一航专家顾诵芬、刘大响，原中航二集团总经理张彦仲，还包括南航的副总经理江平。

　　经过二度调研，今年春节前，第二份报告由此出炉。该专家组的成员均对这份报告的内容三缄其口，目前无法获知第二份报告的具体内容，但大飞机项目在报告提交后不久随即获得突破性进展。国务院总理温家宝2月26日主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作的汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。

　　自此，大飞机项目正式上马。

　　不仅要能飞还要有竞争力

　　———专访中国航空工业发展研究中心研究员王柏学

　　随着大飞机项目的正式立项，围绕中国发展大飞机前景的讨论也由此在业内展开。昨日，中国一航旗下中国航空工业发展研究中心研究员王柏学在接受上海证券报专访时表示，由于中国自身巨大的国内

航空运输市场，以及对其他国外航空公司的示范效应，我国发展大飞机应该首先立足于国内需求。

　　上海证券报：作为一项高投资的项目，我国在研制大飞机时该如何保证市场前景？

　　王柏学：中国现在要搞大飞机，不是简单搞出一架能飞的大飞机，而是需要搞出一个有竞争力的大飞机。而这个竞争力，我认为应该首先分析中国市场的特点，根据中国市场需求来研制。

　　根据国际航空制造业的经验来看，凡是民用航空业发展比较好的国家，民机需求也比较大。我们预计中国未来20年大约需要3000架飞机，而大飞机项目正是瞄准了这一需求。而在具体机型上，我认为150至200座的飞机是比较适合的，因为从全球来看，这一座级飞机的市场需求是最大的。中国国内航线增长较快，大飞机首先满足这一需求，会比较有市场前景。

　　瞄准国内需求还有一个好处就是，可以给外国航空公司带来示范效应，这一点从空客的经验中可以看到。空客最早开发出的A300和A310都是由欧洲的航空公司首先使用，这样，可以通过国内航空公司的成功使用，取得外国航空公司的信任。

　　上海证券报：目前有说法称大飞机项目会全球寻找风险合作伙伴，您认为这种方式可行吗？也有人表示担忧，如果波音和空客通过向供应商或者风险合作伙伴施压，来阻止后者向中国提供转包生产或者参与风险合作项目，中国将如何应对？

　　王柏学：事实上，在ARJ项目上我国已经开始尝试选择全球供应商，这种方式在大飞机项目上同样适用。研制大飞机会有大量的生产业务需要外包，如果国内企业有能力完成，当然可以优先选择国内企业。但是，部分业务国内企业没有能力完成的，可以考虑转包给全球供应商生产。在全球寻找供应商和风险合作伙伴，可以加快大飞机的研发进度，因为部分部件例如发动机的研发周期甚至比大飞机本身还要长。而且，从全球选择符合标准的供应商，也有利于提升我们自主研发大飞机的竞争力。

　　至于提到有人担忧波音和空客会采取遏制手段，我个人认为不太会出现这种情况。事实上，现在很多为波音做转包业务的企业同样也在为空客做，也没有出现冲突。与其说担忧波音和空客的限制，我认为供应商自身对于中国大飞机项目的信心才是关键因素。因为供应商也需要承担一定的风险，例如专门投资建立生产线，因此，供应商可能会考量大飞机项目的市场前景，来决定是否参与。

　　上海证券报：大飞机项目将会带动我国哪些产业？目前在技术上存在的主要瓶颈是什么？

　　王柏学：搞大飞机项目最大的益处在于，它是一个高新技术集成的产品，可以带动一系列相关产业的升级，这也是我们国家发展大型飞机的目的所在。通过搞大飞机，可以带动我国冶金、材料、电子、化工、机械、信息等行业的发展。

　　此外，我们也应该看到，目前我国很多方面的技术与国际先进水平相比，还是存在着很大差距。以材料为例，我国目前在复合材料上的运用还远远不及发达国家。波音787中的复合材料使用率达到了50%。目前国内虽然也在飞机制造时使用了部分复合材料，但是还仅限于一些不太重要的部件。而复合材料由于重量轻，因此令飞机省油，从而更具经济性。我们的大飞机如果要与波音空客的机型竞争，在这些方面都还需要提升。

　　应该看到，大飞机的研制是一个长期的过程，先期需要一段时间的技术准备，包括预先研制、关键技术攻关等步骤。这个过程需要投入时间和大量的资金。波音和空客在民机技术发展和型号研制过程中，一直得到各自政府的巨额资金支持，直到今天依然如此。我国民机工业的能力和技术水平还存在很大差距，要早日研制出具有竞争力的大型客机，更离不开国家的大力支持。(索佩敏)

　　来源：上海证券报

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