国产CS2000大飞机计划出台 已完成初步顶层设计

　　上海，斜土路上一幢写字楼12层的办公室中，十几位中年人正在电脑前埋头研究，墙上挂着一幅大型的客机图片。图上这架飞机从外型上看，似乎与平时看到的波音、空客系列飞机没有什么不同。但是，细心的人会发现，飞机机身上的标识是“CS2000”，而非大家熟悉的“BOEING”或者“AIRBUS”，而尾翼的喷涂色彩则是中国国旗的红色和黄色。这架被称为“CHINA STAR”(中国星)的飞机模型，凝聚着包括前中航商用飞机有限公司副总设计师周济生在内的多位飞机设计专家的大飞机梦想。

　　从“运十”试飞到项目下马，再到中美合作麦道总装，以及后来该项目的停止，再到今年ARJ支线飞机开始总装，中国的大飞机之路几经坎坷，终于豁然开朗。随着今年2月国务院宣布大飞机项目正式立项，国人的大飞机梦想开始放飞。尽管业内人士预计中国制造的大飞机上天要到2020年，但是，围绕大飞机的相关产业已开始受到业内外关注。无论是现有的航空工业制造力量，还是计划进入这一行业的民营资本乃至外资，围绕大飞机的产业链价值，已经有众多力量酝酿分享这一场大飞机“盛宴”。

　　民营企业跃跃欲试

　　“我们已经完成了CS2000系列的初步顶层设计，而另一系列CS2010的顶层布局定义也将于6月底初步完成。”周济生如此表示。作为曾经参与“运十”、ARJ21等多个飞机制造项目的专家，周济生现在是广东昌盛飞机设计有限公司的董事、总经理兼总设计师。

　　在周济生的办公室，上海

　　今年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。

　　上海证券报记者了解到，大飞机项目在研发环节上，经初步测算需投资研制经费约500亿元到600亿元。而据一位不愿透露姓名的专家表示，大飞机项目需要较长的研制时间，短则6、7年，长的话可能需要10年，无论是在时间还是资金上，都需要巨大的投入。

　　另一方面，中国制造的大飞机究竟能不能获得市场认可，现在还很难预言。该专家指出，通常一个机型的开发成本大概需要出售300架左右的飞机来实现回收，虽然投资者可以根据自己的需求来适当延缓或加快摊销成本的速度，但是，其销量只有达到一定规模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的双寡头竞争格局已维持多年，加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司仍然以支线飞机为主，并未在市场上与波音、空客的主力干线机型正面交锋。

　　一边是高投入，一边是高风险，但这一切却并未能阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。周济生透露，尽管大飞机项目公司目前尚未成立，公司也未获得招募投资人的相关信息，但公司于2006年底成立后就开始积极进行大飞机的概念设计。

　　由于团队中有相当一批专家都曾经参与过“运十”、ARJ21等民机项目的设计，昌盛一开始就将自身定位在飞机设计企业。周济生介绍，经过团队的努力，目前公司基本确定了两套设计方案———CS2000和CS2010。其中CS2000主要是为200至300座客机，双通道布局，大致与波音767大小近似。而CS2010则是150至200座客机，单通道布局，大小与波音737和空客320类似。

　　对于这样的设计，昌盛的设计人员认为，尽管150座至200座级的飞机市场需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已经是比较成熟的机型，市场已经较为饱和，因此，昌盛更加倾向于开发200座至300座级的客机，兼顾国家和地区航线。

　　“大飞机项目的投入远远不是一家企业所能够承担的，我们是希望凭借自己的技术实力，能够参与到项目的设计工作去。”周济生表示，公司希望尽快拿出飞机的顶层设计方案并进行积极推广，为未来参与大飞机设计工作作好先期铺垫。

　　事实上，像昌盛这样对大飞机项目跃跃欲试的民营企业还有很多。据业内人士介绍，除了有意参与设计工作的昌盛外，目前还有很多民营企业希望参与大飞机的转包业务。

　　据一位航空制造研究员介绍， 大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，总装实际上只占整个飞机制造工作量的4%到7%。截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的。空客有1500多家供应商，分布在27个国家和地区。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。因此，对于承担转包业务的企业来说，存在着巨大的市场机会。