墨西哥政府3日宣布，由中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，线路全长210公里。这将是拉美地区第一条高速铁路，也是中国企业在海外承建的首条时速300公里高铁。最近一段时间，有关中国高铁“走出去”的新闻源源不断，“高铁外交”“高铁崛起”“高铁王朝”……国际舆论场用一连串的新词组描绘中国子弹头列车带来的冲击。在分析人士眼中，高铁俨然成了“中国制造”升级的一个缩影，是中国从“复制的猫”向“创新的老虎”转型最有代表性的作品。“中国‘高铁崛起’和世界霸权战略有关。中国成为G2成员后，想通过高铁从规则跟随者变成规则制定者。”韩国《朝鲜日报》的评论不无拔高，却也从侧面反映出高铁“走出去”对于中国的意义。

　　中企在拉美“先声夺人”

　　当地时间3日上午，墨西哥通信和交通部召开新闻发布会，宣布了中国铁建牵头的联合体中标墨西哥首条高速铁路项目的消息。墨西哥铁路局局长巴布罗介绍说，这条高铁将连接首都墨西哥城和重要经济城市克雷塔罗，全长210公里，其中15.9公里为高架桥，11.6公里为隧道，设计时速为300公里，全程共计耗时58分钟。项目计划建设工期40个月，合同总金额约为44亿美元。

　　据《环球时报》驻墨西哥记者了解，中国铁建联合体将承担高铁项目的设计、施工、装备制造、安装调试和运营维护服务。高铁列车控制系统等核心技术也均采用中国成套技术，同属国际联合体之一的中国南车将负责提供高铁车组。中国铁建国际集团副总经理应尔强对《环球时报》记者说，项目招标结果公布后，预计将于年内签署合同，明年初动工，2017年底投入运营。

　　“中国冲入墨西哥，拿下44亿美元的铁路合同”，美国《商业周刊》以此为题称，中国铁建牵头的联合体中标墨西哥高铁，标志着中国企业首次大规模投资墨西哥交通业。法新社4日称，这是拉美第一条高速铁路，该工程是涅托总统决定恢复客运列车计划的一部分。除了货运列车，墨西哥现在仅有一些旅游客运列车。

　　“为什么中国赢得墨西哥高铁工程？”日本《外交学者》4日称，随着海外高铁建设合同竞争加剧，中国先声夺人，赢得拉美首条高铁项目，问题是中国如何赢得该项目，这对日本和德国意味着什么？墨西哥政府说最初有16家企业对此有意，其中包括德国西门子和日本三菱，但最后只有中方在10月15日最后期限前提交标书。墨西哥决定选择中国，以及中方得以按期提交标书，是因为中国进出口银行将提供85%的工程资金。中方报价低，工期短，愿为工程提供大部分资金，可能满足了墨方的愿望。另外，墨西哥绑匪活动猖獗，日本和其他西方企业或许难以像中国企业那样冒风险。

　　政治因素也是许多分析强调的一点。彭博社称，中国国家主席习近平去年曾访问墨西哥，墨总统涅托也访问过北京，两国就基础设施基金进行了商谈。墨西哥财长比德加赖此前曾表示，中国投资将对墨西哥就业产生“巨大影响”。路透社称，在总统涅托的领导下，墨西哥试图与中国构建更加紧密的经贸关系，而世界第二经济体也希望出口更多的高铁技术。

　　《环球时报》记者了解到，除了工程进度、项目成本等优势，还有一个有利因素帮助中国铁建胜出——由于此次竞标属于整体招标，一些欧美企业仅在某方面较为擅长，而在另外一些方面存在短板，中国铁建领头的联合体则在技术层面较为全面。中国社科院拉美所专家孙洪波4日对《环球时报》记者说，现在拉美其他一些国家也在考虑高铁项目，这次中国企业中标能起示范效应。

　　多方热议中国高铁雄心

　　最近一段时间，关于中国高铁“走出去”的新闻不断传出。10月13日，中国总理李克强访俄期间，中俄签署高铁合作备忘录，中国将参与修建莫斯科至喀山高铁项目，双方还决定推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊；7月25日，由中国企业参与建设的土耳其首条高铁全线通车……

　　《韩国日报》4日称，今年以来，中国高铁企业频频在世界高铁市场中标或者达成意向，不仅亚洲的新加坡、马来西亚、泰国，非洲的尼日利亚、南非，甚至连美国都考虑引入中国高铁。台湾《旺报》称，“高铁外交”已成为中国领导人外访的亮点之一。高铁技术在短短几年时间里改变了中国人的出行方式，中方希望推动该技术的出口，被视为“高铁推销员”的中国总理李克强几乎每次外访都宣传中国高铁技术。

　　“中国规划全球高铁王朝”，澳大利亚智库罗伊国际政策研究所旗下政治评论网站“The Interpreter”4日刊发以此为题的文章说，中国在铁路上的国际雄心大得惊人，中国的铁路公司正在墨西哥、塞尔维亚乃至津巴布韦等国积极活动。中国眼中真正的明珠则是从中国本土建设连接欧亚大陆乃至更广阔地区的高铁网络，覆盖莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡乃至阿拉斯加。有些设想未必可行，不过高铁项目确实能扩大影响力，宣传科技实力。在日本用高铁令世界震惊50年后，中国想成为高铁技术的代表，就像瑞士是手表制造业代表一样。

　　中国著名铁路专家王梦恕4日对《环球时报》记者表示，与发达国家相比中国高铁有很多优势。首先我们有非常优秀的建设队伍，随时都能投入到建设中去。第二个优势是造价比发达国家便宜很多，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只要0.33亿美元。而且中国高铁建设工期短，速度甚至比发达国家快一倍以上。另外，中国往往交易灵活，不一定要钱，可以用资源交换。

　　而在外界眼中，中国还有一项重要优势——最大的国内高铁网络。韩国《每日经济》3日称，中国正在实现高铁崛起，施工能力和价格竞争力等全球第一。中国高铁的发展速度可以用日新月异形容，第一条高铁还是2008年北京奥运会之前开通的京津城际铁路，仅6年过去，中国运行的高铁里程就超过1.1万公里，占世界高铁运营里程的50%。中国领导人经常利用外访亲自介绍和推销高铁也功不可没。目前，与中国签订高铁合作协议的国家超过30个。

　　“高铁是中国创新最有代表性的作品”

　　在中国高铁“走出去”过程中，并非没有问题，比如为了竞争相互压价，这也正是近日国内盛传中国北车和中国南车准备合并的原因。而国际项目由于不可控因素众多，有些未必能落实。香港《南华早报》今年9月曾刊文称，中国构筑影响力，一次一条铁路。然而，许多这类庞大项目很难完工，比如缅甸到中国昆明的铁路因环境和社会问题遇到很大阻力。在拉美，哥伦比亚总统2011年宣布争取中国协助修建一条铁路，但此后一直没什么进展。

　　在与中国有竞争关系的日本，一些媒体仍在纠缠于“中国窃取了日本的高铁技术才会有今天的成就”。日本《产经新闻》10月30日刊发长文分析中国高铁的情况。报道说，围绕印度首个高铁项目，日中展开竞争。日本先行向印度推销新干线，中国随后采取的攻势是，给印度做了一个把建设费用降低的整套打包服务方案。这种战略就好比在“锤子、剪刀、布”这一游戏中后出手势一样。文章还称，中国高铁技术是以日本和德国的技术为基础发展而来的。中国虽然总是主张“自主技术”，但是其“仿造”的疑云从来没有消失过。

　　这些杂音显然改变不了中国成为高铁强国的事实。在德国《世界报》最近评出的世界最快10大高速列车中，中国CRH380以316.6公里的平均时速获得第一。最新一期日本经济周刊《东洋经济》援引德国交通咨询机构德国SCI Verkehr的报告称，中国两大铁路企业中国南车集团和中国北车集团在世界高铁市场占有率达49%，远远甩开日本和欧洲企业成为高铁市场上的绝对强者。

　　在不少外媒眼中，高铁已成为中国“升级”的缩影。德国Kopp网站4日称，中国正从“复制的猫”转向“创新的老虎”，而高铁是中国创新最有代表性的作品，其他还包括智能手机等，世界第二大经济体正走在全球扩张的快车道上。韩国《朝鲜日报》10月31日称，中国“高铁崛起”和世界霸权战略有关。从高铁的特点来看，铺设高铁后很有可能按照承建国的铁路标准来运营。产业化起步晚的中国一直遵照西方制定的规则。有分析称，中国成为G2成员后，想通过高铁从规则跟随者变成制定者。

　　王梦恕对《环球时报》记者说，高铁出口对中国意义确实非常大。首先它能换来能源，目前能源对世界各国都非常重要，对各种资源储备都不算丰富的中国尤其如此。而且，高铁的发展可以带动其他部门和行业的发展，这种带动能力是一般行业无法比拟的。