最近，C919大型客机首架机水平尾翼部件装配正在中国商飞浦东基地紧张进行。这既是中国民机第一个自动化装配生产线的开工，也是中国商飞自主研制部件的第一次装配，更是浦东基地投入使用后的第一个部件装配。

　　此前，中国商飞大场基地几次扩建，产能达到了极限，已不能适应C919大型客机和ARJ21新支线飞机的研发和批量生产。具有国际一流水平的浦东基地逐步建成投用，既可以满足“两大”型号研制，又能适应未来双通道宽体客机总装制造需要。

　　“三线联动”解决组织之难

　　C919大型客机项目平尾部件由外伸段盒段（双侧），外伸段前缘、前缘舱结构（双侧），外伸段后缘舱（双侧）及升降舵（双侧）等结构组成，主要采用复合材料层压板与蜂窝夹芯及钛合金锻件等新工艺、新材料。

　　根据零件与工装生产需要，研制过程中，中国商飞旗下上飞公司采用自制与外协相结合的项目推进方式，在“主制造商-供应商”的合作模式下，该项目得到哈飞公司、成飞民机等的大力支持。

　　因研制难度大、制造要求高、参研单位多，为高效开展组织制造工作，上飞公司“三线联动”。一线组建驻供应商跟产团队，针对模具制造和复材件制造等“疑难杂症”，团队每天按计划及时反馈生产情况，落实解决问题，确保生产过程的有序进行；二线牵着设计力量，组织工程人员参与并支持团队工作，及时落实技术文件、完善数模；三线融合多力全面参与支援保障工作，凝聚项目、生产、技术、质量、适航等条线，确保问题反馈及时、解决及时、落实及时。三线并行推进，力保生产顺畅度。

　　“内外结合”攻克制造之难

　　较之ARJ21新支线飞机，C919大型客机平尾部件整个结构形式都有所不同，基本为复合材料，只有少数受力件为金属材质，其连接关系更复杂。为此，上飞公司于2012年启动平尾部件制造论证工作，着手进行相关工艺、技术方案准备。

　　上飞公司承担全部零件工装制造、全部金属零件生产和大部分复材零件生产工作；哈飞公司负责平尾外伸段涉及许用值试验的复材零件生产工作；成飞民机实施平尾升降舵涉及许用值试验、前缘涉及磷酸阳极化胶接复材零件的生产，借用供应商设备、快速推进项目。按照平尾层压板、蜂窝等结构特点，通过现场跟产团队，进行技术牵头、指导。

　　整个协调工作中，当属可卸前缘的制造最难。可卸前缘采用钣金零件和玻璃纤维预浸料共固化的先进工艺，其制造过程涉及工艺流程种类多、制造车间范围广，为跟产团队的协调跟踪带来了极大困难。在各部门的协助下，成飞民机升降舵壁板、梁和可卸前缘共计26项零组件已全部交付至装配现场，升降舵和前缘装配两个开工站位的零组件配套齐全。

　　浦东民机“产房”初具规模

　　据了解，2009年底，中国商飞在浦东机场以南新建总装基地，占地4000亩，将满足ARJ21新支线系列飞机、150座级单通道大客机和250座级双通道大客机的总装、试飞、交付任务。从一片滩涂到一座座厂房拔地而起，如今为中国民机打造的浦东高级“产房”已经初具规模。

　　“我们这里有‘四大金刚’——总装厂房、部装厂房、交付中心和复合材料中心，采取钢格构柱网架或者桁架设计；还有‘四小天鹅’——钣金制造中心、物流中心、数控中心以及工装设计和制造中心，采用实腹式钢架或门式钢架设计。”浦东基地现场指挥部负责人王绍杰介绍，中央翼装配生产线等5条主要生产线的安装工作均有条不紊地开展着。7月底，平尾生产线正式投入使用。

　　经过几年奋斗，浦东总装制造基地美好蓝图已徐徐展开。王绍杰说，第一阶段建设任务已到攻坚冲刺阶段；第二阶段建设面积34万平方米，到2019年实现C919大型客机年产150架批生产能力；第三阶段建设面积45万平方米，到2025年实现250座级双通道飞机研制及年产30架批生产能力。

　　本报记者张晓鸣