造大飞机：不以难易论进退

　　习近平总书记前日在上海登上了C919大型客机展示样机。他在现场说的一段话，通过电视新闻的同期声，传遍了世界——“中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”

　　这个鲜明的态度，既是对之前我国大飞机项目艰苦探索的肯定，也是对未来我国大飞机研制等重大装备制造业的动员。我从电视新闻的镜头里注意到一个细节：在C919样机身后的研制车间墙壁上，五星红旗两侧，是16个大字——“长期奉献、长期吃苦、长期攻关、长期奋斗”。没有花哨的字眼，没有盲目的乐观，中国人“造大飞机”，绝不是轻松愉快的事情，更难免反反复复的曲折。

　　显然，要把这么难的事办成，没有点儿破釜沉舟的决心，是不行的。

　　为什么要把“造不如买、买不如租”的逻辑倒过来？因为一个13亿人口的大国，若想成为强国，就需要掌握工业化时代的竞争主动权，不说“绝对领先”，至少“不落人后”。这既是核心技术上的“不落人后”，也是获取制造业红利上的“不落人后”。

　　记得前两年去美国，从中国驻纽约总领馆的楼上推窗而望，眼前的哈德逊河畔，一艘硕大的航空母舰赫然在目。这艘“无畏”号航母经历过二战、越战，早已退役于此，成为一个航母博物馆。当我们为“辽宁号”的出航而欢欣鼓舞时，不要忘了我们与最先进者的差距，是以“几十年”的刻度来计算的。

　　前两天我与北京现代汽车的高管们谈起了汽车业的合资。中韩按照50:50的股比合资建设的北京现代，仅十余年，便已年产量过百万，年产值上千亿，解决了大量的就业，贡献了大把的税收。但是，韩方拿走的利润、专利费等仍是绝对大头，因为核心技术主要在人家手里。合资帮中国打开了现代化大门，中国的汽车产量和销量已是世界第一，但我们仍不是真正意义上的汽车强国。

　　中国自主研制大飞机的前世今生，充满了曲折和戏剧性。决策者几番下了决心，又几次打过退堂鼓。关键因素有两个：一是认为自己造实在太难，缺少决心与韧劲；二是所谓“造不如买、买不如租”，以为找到了由大变强的捷径。

　　造大飞机，是不能简单地以“难易”来决定“进退”的。因为难，所以退——这个逻辑如果流行，一个国家就什么事也干不成了。以C919为代表，我国目前在大飞机制造领域初见模样，但发动机等关键技术仍未能彻底突破。这可谓难。但大飞机研制对很多相关技术突破与行业发展的带动作用、示范作用，即便在C919远未上天的今天，就已经显现出来。在汽车、轮船、先进机床等领域，都是同样压力，同样使命。

　　把“造不如买、买不如租”的逻辑倒过来，是否意味着又要回到闭关锁国的老路上？当然不是。多年前我们在研制民用客机上的徘徊与反复，很大程度上就是因为在两个极端之间不断摇摆——要么就干脆全靠买，要么就干脆关起门来完全自己干。前一种选择让自己失去主动权，后一种选择让自己远离现代装备制造业的内在规律。两种做法，都不可取。

　　C919走的路，是在开放条件下的自主研发——我们既投入精锐的科研力量围绕若干关键核心技术做不懈攻关，也实事求是地在一些目前仍不具备突破可能的领域引入世界先进技术；既积极培养中国自己的核心技术团队，也保持一定的开放度，与全世界的同行们做有益交流。

　　汽车业也是如此。三中全会提出要逐步放开汽车业的合资股比限制。这是方向，但并不意味着仓促之间就立刻打开。目前像北京现代这样产销状况良好的合资企业，为北汽研发自主品牌提供着大量的现金支持。自主品牌需要一段成长期，为它赢得时间、空间，也许正是现阶段保持合理的合资股比之必须。在自主与开放之间把握平衡点，这需要改革者拿出智慧。

　　有了领导重视，有了技术准备，有了民意基础，大飞机研制可谓得天时地利人和，但并不意味着它的研制从此就可顺风顺水。就算它将来顺利升空，能否在商业民用航空市场上占住一席之地、分一杯羹，还要经历太多考验。但总书记此次的这番话，再次拒绝了类似“造不如买、买不如租”那样的模糊认识。这或许能让那些围绕着C919正“长期吃苦”的人们多得到一些支持，让中国装备制造业的努力方向，变得更加清晰。

　　文/央视特约评论员杨禹