“我们的最终目的就是让客户使用和维护好所购买的产品。用通俗的话说，就是让直升机少趴窝，多被使用。”这是中航工业直升机所综合保障技术专家曲建东的观点。

　　作为我国唯一的直升机设计研发机构，近年来，直升机所综合保障专业日渐与国际直升机公司的先进技术接轨，在能力水平上得到很大提升。直升机所现已全面掌握了直升机MSG-3(预防性维修任务)分析技术和方法、IETM电子交互式手册的编制、地面保障设备的规划和研制，造就了一批具有民航资质的教员队伍和富有工程经验的外场综合保障队伍，基本建立了健全的民机综保体系文件和技术规范，其技术水平代表了国内该行业的先进水平。

　　综合保障，守护用户

　　如果你购置一款轻型民用直升机，那么在接机的那一刻，你就会接受详细的培训，你会更为仔细地在工作人员的协助下，查看配套的手册资料是否完整以及配套的保障设备是否完备。

　　曲建东介绍，目前这一套充分为客户着想的综合保障体系，在产品的论证、设计阶段就已全方位考虑，且涉及产品的整个寿命周期。从论证阶段的识别客户需求、初步分析寿命周期费用，到初步设计阶段的查找系统设计的保障性薄弱环节、提出保障资源的需求和设计改进措施，到详细设计阶段的保障性验证和评估，然后是交付阶段的空地勤培训，再到批生产使用阶段的信息跟踪、收集，优化保障方案，直至产品报废处理。甚至在与直升机所与供应商签订的技术协议中，对于成品件更换的频率也不能由供应商“一言堂”，需要由综合保障工程师们反复分析把关，才能最终敲定。

　　一切为用户着想。综合保障仿佛是用户派驻到厂家的督查者和守护者，无孔不入地渗透到研制流程的各个环节，是从使用、维修、航材使用、技术支援到培训，所有项目有机结合的系统管理工程。在航空界，美国军方于上世纪60年代首先提出了综合后勤保障的概念。在我国，军机称综合保障，民机叫做产品技术支援，本质上是同一概念，即是为保证产品在其全寿命周期内，能得到有效而经济的各种保障而进行综合考虑的一系列工程活动。

　　从世界范围来看，60年来，综合保障专业已经在全世界各航空公司得以快速发展。目前，越来越高的信息化手段、与客户和研发部门广阔的交联程度、由传统的序贯式保障模式向并行方式、自主保障模式快速转变，已成为整个世界发展的潮流和趋势。

　　近几年，直升机所先后从各专业室抽调骨干力量成立了AC352直升机综合保障、四型机手册更新和AEG三个工作团队，以进一步做大做强综保专业。在AC311直升机AEG工作中，民航当局进一步提出了“专职、专业、专家”的更高要求，直升机所于2012年10月把原可靠性室的综合保障组划分出来成立了技术支援室，并在人力资源调配上给予了倾斜政策，对综保专业快速发展提供了有力保证。

　　国际合作，全新冲击

　　直升机所综合保障专业起步于上世纪80年代末，相对西方国家较晚。90年代中期，从直10的自主研制开始，综合保障专业开始自我摸索，全面起步。2010年与欧直公司开展AC352直升机国际合作后，直升机综合保障理念焕然一新，改变了过去需要完全依托各系统专业的格局，并开始逐步向影响设计、自主研制的模式发展。

　　“这个过程很艰辛。”从事综合保障专业已近25年的技术专家朱俊生见证了直升机综保专业的成长和壮大。

　　AC352直升机合作伊始，直升机所与法方成立综保团队后，派出一批技术骨干前往欧直接受专业化的培训。“在欧直为期两个月的专业培训中，综合保障团队学到了先进的手册编制理念和工作模式，通过后期的不断摸索，逐渐形成了一套与国际标准接轨的手册编制和作图规范。”综合保障研究室副主任吴建国说。综保团队将这些理念运用到了国内某军机型号的手册更新工作中，使该型机维护手册的编制水平在原有的基础再上一个台阶，使用部队认为，手册质量有了质的飞跃。

　　同国际接轨，不是一个美妙的夸口，在现实中是一个自我革新、痛苦蜕变的过程。与法方合作伊始，欧直对直升机所手册编写的质量一直颇有意见。在质量门(quality gate)审查中，由于欧直对手册中的很多质量特性没有明确的要求，设计员对一系列国际标准也不太适应，维修任务卡的通过率几乎只有1%。

　　技术状态不一致，程序逻辑不严谨，用语不规范，图示不清晰，一系列的问题盘亘于前。经过反复沟通、协调、修改、再修改，一步步地对照国际准，“到后期，我们与欧直的合作越来越有底气，也越来越对等。我们编写的技术出版物，欧直专家已颇为信任，并直接进入数据库。所有的工作卡、图解和备件都得到欧直的肯定。”直升机所王晓前回顾这一过程时显得有些兴奋。

　　除了技术上的提升，在国际合作中，直升机所的综合保障专业开始向前延伸，进一步影响设计。“在AC352直升机的综保报告中的很多问题，其实反映出的是我们在设计和审核中的疏漏。”曲建东说，按照国际标准，技术支援出版物有7大类共17种，撰写过程中，要求设计输入参数准确，才能最终保证输入、输出的一致性。但从设计中输入固有属性数据并不明确，比如安装的位置，设计往往就习惯性地写出几框到几框，但在手册的编写中则需要反复沟通，对相关表述进行转换，用客户看得懂的语言进行描述。

　　在与设计协调过程中，对设计质量的改进提升是一个有力推动。“这几年，我们的综合保障分析报告进一步在重点型号设计中的运用，影响和推动设计，这让我们欣慰，看到了专业发展的前景。”曲建东说。

　　MSG-3分析，“野蛮生长”

　　国际上AEG概念起源于20世纪70年代，是为适应民用航空制造业和运输业的发展、保证航空器的持续运行安全性和经济性而产生的。它的工作始于型号设计阶段，贯穿于整个航空器寿命周期，在航空器投入运行前是必不可少的。AEG主要包括飞行标准化委员会工作、飞行运行评审委员会工作、初始维修检查要求工作、持续适航文件、运行符合性工作5个方面，其中的大部分工作与综合保障密不可分。

　　AC系列民机的AEG工作，全面促进了直升机所民用直升机综保技术的提升和体系的完善。工作团队首次在直升机领域采用国际最新MSG-3分析方法进行初始计划维修分析工作，掌握了交互式电子技术手册(IETM)编制规范。目前，AC313直升机的部分手册正采用国际最新电子手册标准S1000D4.1进行编制。同时，培训工作日渐专职化，直升机所从总体、机械和电子3个专业派出9名学员经过为期两个月的培训，取得了民航的教员资质，达到了民航方面提出的“专职”的要求。

　　在AC311直升机的AEG评审过程中，直升机所于2011年底成立了MSG-3分析团队，由各专业设计员和综合保障工程师共同组成。MSG-3的分析结果将会成为用户进行产品维修的指南，而此项工作对于降低维修保障成本、提高AC311直升机的市场竞争力具有重要意义。民航局对此高度重视，要求分析团队严格遵照最新国际标准，按照严密的逻辑分析推导出预防性维修的各项任务，并形成62份报告，详细记录分析的整个过程。

　　MSG-3工作组当时面临两大问题：一是工作量大，有62份报告要写;二是第一次尝试，以前都是照搬国外的材料，这次则是要动真格的，从头到尾自己分析推导，技术上没底气。

　　从知其然到知其所以然，这是对固有思维定势的突破。民航局派出了安技中心的王瑾主任给予技术支持，帮助团队进一步吃透相关概念和分析方法。在历时近一年的反复沟通、协调和修改中，分析团队严格按要求撰写出62份技术分析报告，并获得局方的全面认可。

　　目前，AC313直升机MSG-3分析正在全面开展，据直升机所综合保障专家们介绍，由于吨位更大，该型机MSG-3分析工作量更大，共需向局方提供89份报告。

　　“压力仍然很大。后期还需要尽快制订一套详尽的技术指南和规范，明确所有的技术指标、思路和原则。这样我们的MSG-3分析方法就可以完全站立起来，即使是初步接触者也可以理解并进行实际操作。”朱俊生说。

　　技术支援，客户是上帝

　　近年来，直升机所以用户为焦点，加强沟通，密切关注用户需求，用心为客户提供包括产品介绍、安装、调试、维修、技术培训在内的一系列售后服务和技术支援，逐步变单纯的售后服务为售前、售中、售后的全过程服务。

　　一次，某型机飞行时间达到了定检要求，客户在做定检准备工作期间，需要准备直升机零部件所需的密封剂及润滑脂，现有库存品种缺乏所带来采购周期长的因素已严重影响了作战计划。面对用户的困难，直升机所组织相关研究室、维修工程分析人员等多种专业人员参与讨论，及时有效地给出可替代的密封剂及润滑脂的信息，圆满完成了某型机定检工作，避免了因采购周期长所带来影响用户飞行任务的不利因素。

　　“综合保障工作在所有型号交付后还在继续，我们要在用户遇到实际困难时，为他们提供技术支持。”曲建东说，综合保障专业在为用户提供优质服务的同时，也为产品研发收集、分析、整理和贯彻用户的需求信息，不断提升各款直升机的产品竞争力。

　　多年的工作中，直升机所综合保障工程师们逐步认识到，在经营价值链上，其原生态的“利润”来自客户。只有对用户需求做透彻的了解和分析，对规章法规的符合性的理解尚需进一步加强，全面树立客户观，不断地在技术的先进性和用户需求中寻求最佳平衡，更经济和有效地利用资源，才能让直升机最大限度满足用户需求。

　　“比如模拟机试验，什么样的模拟机才合适，怎样的模拟机才合格，工业界和局方的理解还不太一致，性能和设计还不一致。所以，聚焦客户需要、落实客户诉求，成为综合保障专业变革创新的导向。”吴建国说。

　　“我们还有很长的一段路要走。我们的专业正朝着‘五化’的目标前进，即综合化、信息化、仿真化、智能化、军民化，这也是综合保障专业发展的必然走向。”直升机所综合保障工程师们表达了他们对专业发展的信心和决心。