从战略角度考虑，政府和公司可能寻求减少中国对普惠、通用和罗尔斯罗伊斯的依赖。这主要是为了替中国未来的军用空中加油机和空中预警机提供自主生产的发动机。这样就可以不受禁运的困扰，也不用担心价格纠纷等其他问题。只有中国能够实现自主生产所有关键部件，该战略才能真正起到作用。

　　一个国家能够依靠全球供应链建立强大的商用飞机工业，巴西航空工业公司就是这样的例子。但是，减少对外国的依赖能够在军用飞机生产上取得战略优势。相比之下，消除依赖是不现实的事情。目前，即使美国一些军用发动机也在使用外国的技术。例如，美国的非战斗性军事飞机使用了美法合资公司生产的CFM发动机；即使是战斗机也并非100%国内设计/生产。对中国来说，即使接近有限依赖的水平也是一个非常高的目标。

　　影响和其他工业的发展

　　中国制造国产商用飞机发动机的雄心还受到了国家工业自豪感，以及发展其它工业的驱动。例如，航空发动机衍生出来的汽轮机可作为唯一的发电动力系统；它可用于为舰船提供动力，特别是对航速要求较高的船只。即使系能不高的喷气式发动机也能够为护卫舰、驱逐舰和巡洋舰提供强大的动力。

　　喷气式发动机的生产涉及极其复杂的供应链，当能够制造自己的商用发动机时，商用大飞机公司将在获得充足大型且灵活的供应基地方面面临巨大的挑战。该公司作为商用和军用发动机的潜在制造商，意味着它会尽可能从国内获得零部件。俄罗斯“土星”公司目前为中国提供90%多的发动机零部件，我们认为它很可能采取这样的模式，而非效仿罗罗公司等巨头使用的全球供应链方法。

　　该公司可能在第二或第三阶段实行生产的本土化；实现所有部件生产的国产化需要很长的时间，过程可能会比较曲折。比较容易的方法就是先设计一部分零部件，并把它们装在进口的发动机上试验可靠性；之后再进行更高程度的组装。如果一开始就进行高程度的组装，它可能会面临失败并难以找出导致失败的根本原因。就工业集群制造供应来说，西安、沈阳、成都和上海地区将是主要的地区。确实，即使是三巨头自身也不会使用这样的方法。从技术上讲，这种做法太昂贵，也非常危险。

　　合资公司在这时候就扮演着非常有用的角色；航空业是个数量不多的业务，这就使得经济规模和学习过程非常重要。作为主要的发动机生产商，通用公司每年仅生产数千台发动机。相比之下，主要的汽车制造商如本田，产能为年产25万或更多的车辆。根据经济情况，在美国其产能利用率在60-90%之间。

　　CFM发动机由通用和SNECMA两公司的合资企业生产并非偶然：这分流了风险，并使各自的专长得到互补，加强了金融和市场进入能力。例如，通用在特定领域能力不足，特别是在低端生产商；如果通用想往这方面发展，它的发展效率将会非常低。

　　中国发动机制造商可能会更大程度上利用合资企业，但抱有不同的动机。因为与政府的联系和享受政府的补贴，它在这方面可能受到限制。它们同时发展军民两用技术，能够更好的协调和针对进一步的军用项目；如果单独发展，可能难以获得这样的发展。在自主生产商，它们的方法可能确定中国缺乏的零部件，并与外国公司建立合资企业生产最重要的部件。优先考虑的可能如下：(1)因为出口管制或垄断供应结构，在世界市场上难以买到的零部件；(2)能够为军用项目提供帮助的关键技术。

　　这包括高压风扇技术和气流计算软件；一个例子就是大型风扇，这样的出口并未受到限制。实际上，零部件自主化将会阻碍中国工业基地的生产思维和独立途径。如果某一工厂历史性的生产出了某一部件，并得到官方的支持，它就可能限于这个领域以保护自己的金饭碗。

　　合资公司和子承包商

　　为了减少高程度组装的风险，该公司可能会效仿三巨头的生产模式。这包括确定5到10个最重要的子模块，从而缩小问题可能发生的领域。这需要80%的国产化生产，以及20%的零部件从外国进口。据报道，中国即将部署的人力和其它资源似乎还并不能实现完全自主生产。

　　知识产权和技术转让带来的挑战

　　外国公司声称，中国公司难以获得逆向工程技术，或者改进他们的发动机技术。例如，CMFI的一位高层在2011年6月向媒体表示，他不认为中国的发动机项目短期内会带来威胁。他还说，“我们不担心在中国的知识产权问题，我们知道如何与他们合作时不转让技术；我们知道如何在和他们交往时保护我们的产权。”这样的声明实际上是为了与中国领导层维持良好的关系，避免无力的竞争。

　　CFMI告诉记者，他们已经与中航工业签署了一份谅解备忘录，“讨论在上海建立最终生产线和测试工厂的可能性，但是还没有敲定”。工作组表示，这仍是为了发展具有竞争力的商业模式。但要考虑到许多问题，我们还没有最终确定最终生产线会落户哪里？我们仍然在选择我们的供应商，所以谈论中国会生产什么零部件还为时尚早。

　　文章称，我们怀疑这个过程持续如此之长的一个原因是发动机制造商想要在中国采取“美墨联营工厂模式”；即在自己知识产权能够得到最大限度保护的地方，生产关键部件并运输到中国进行组装。空客先进的天津组装线是国内目前最现代化的外国飞机厂商组装线，空客在德国汉堡生产零部件，之后把所有部件运到天津进行最后总装。这种情况下，在中国的组装并未受到成本的困扰。在中国拥有首屈一指的制造工厂可以确保在中国的销售，同时也扩大了产能。

　　中国的汽车产业也有类似的经历；与外国公司建立合资企业，仅得到很少的技术转让或仅得到发达国家市场上过时的技术。这可能仍会发生在中国商飞和外国发动机合作伙伴身上，因为中国正努力避免成为二级市场，转让过时技术都能获得巨大利润。汽车部件的例子为如何保护产权提供了一个很好的范例；目前，通过多种手段的技术转让，许多中国合资企业正在国内零部件市场上进行激烈的竞争；在研发等领域对外国供应商也构成了威胁。

　　军用发动机和民用发动机的区别

　　这就是为什么全球只有少数可靠的发动机制造商。这是个充满困难的产业，基本上就是零容错。中国在军民两个领域都在取得进展，但是它们之间存在着巨大的差异。军用发动机主要面临工程挑战，这对中国力量来说非常关键。

　　相比之下，民用发动机需要工程研发；设计成本控制，全球支持；剩余价值保证，FSS/EASA颁证；全球管理和产权协调，以及保证使用的知识产权是合法的。

　　售后服务，24小时的服务非常必要；在一些情况下只能保证12小时服务。这些准则必须得到保证，或者客户将会就是否购买发动机进行考虑。在西雅图建立大型货栈，使得WA极大增强了空客的备用零部件在美国的供应，也帮助其进一步拓展市场。

　　发动机的安全必须得到保证。例如，满足这些要求对发动机的性能和售后服务都有很高的要求，难以边实践边学习。这就需要响应式管理，及全球资源和服务网络的建立，包括能够讲英语的技术过硬的人员，以确保全球实时产品服务，确保客户的安全和信心。完全的国产发动机需要500-1000人进行不间断的客户支持，子模块的各种技术需要大量各方面的专家在任何时间发布。鉴于此，与承包商良好的实时协作与购买备用零部件和售后服务成本相比，发动机自身相对便宜。

　　剩余价值保证了制造商在固定时间内弥补期望价格与实际市场价值的差异，这对确保销售非常重要。许多客户在购买发动机时都有这样的要求，可能要求所有中国发动机也都这样，至少在开始是这样。这一般会持续2-5年，为了确保对自己产品的信心，中国发动机制造商除了提供一般的保证外，还应提供更多的东西。

　　中国航空发动机供应商已经具备的一个优势就是：资金支持。政府和国有企业在获得授权之后，能够获得巨大的资源，并且在针对具体客户提供相应的资金支持方面有丰富的经验。一个比较复杂的因素是货币价格，美元仍然是全球货币，而中国要想使发动机国产化，它还缺乏对汇率上的控制。随着人民币的进一步升值，这对出口非常不利；虽然可能不会超过在正常上给予发动机发展的优惠，但却会加重生产成本。

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