9月15日，换上新队服的飞行表演队员

两机对头

　　本报记者 郑宇钧 通讯员 胡宇

　　翼袭起的疾风将你卷裹，100分贝的声波由远及近唤起你全身腔体共鸣，机群巨大的阴影掠过头顶，即将相撞的直升机彼此交错画着弧线昂首冲天而去，空间造就的视觉误差连同涡轮刺耳的轰鸣撕裂着你的鼓膜，让你在一波又一波的高潮中血脉贲张……

　　9月15日，在首届中国天津国际直升机博览会(下文简称：直博会)上，中国陆军航空兵飞行表演队给在现场的记者带来的就是这样的震撼。“这次活动，一是为展示直升机的性能极限；二是为展现飞行员的技术极限。”飞行表演队领队苏吉林参谋说。

　　这是中国陆军航空兵部队组建25年来，正式成立的第一支专业飞行表演队。12名飞行员中的8名飞行员和两名备份飞行员来自陆航某团，另两名来自陆航某训练团。每两名飞行员和一名空中机械师组成一个机组，两名飞行员分别担任机长和副驾驶。这5个机组驾驶4架直-9WZ侦察直升机和1架直-11教练直升机，总共要给直博会的观众们献上6个场次的飞行表演。

　　“中国陆航飞行表演队要打出‘国字号’招牌，展示‘国字号’风采，要代表‘中国陆航’从天津国际直博会走出国门，走向世界。”总参陆航部陈向东说。

　　中国陆军航空兵应该有自己的飞行表演队了

　　在国际上驰名的各国军方直升机飞行表演队，有印度的孔雀表演队、西班牙的“Patrulla Aspa”飞行表演队等，但这些飞行表演队大多隶属于本国空军。

　　“中国陆军航空兵飞行表演队是世界上唯一一支由陆军航空兵自己组织的飞行表演队。”苏吉林说，“由于之前没有直升机的专业性博览会，陆航部也没作为主办单位参与到航展中，所以之前陆航并没成立专业飞行表演队的需要。”他告诉记者，“经过25年的发展，无论从装备还是人才上，中国陆航已具备了成立专业飞行表演队的条件。”

　　据陆航部作训局作战情报处施处长介绍，2011年8月22日，中国陆军航空兵飞行表演队正式成立。

　　各国军方成立飞行表演队，除了光大形象外，推广国产机型也是题中之义。如印度空军在2003年专门成立孔雀飞行表演队，就是为了对外推销具有自主知识产权的“北极星”型直升机。在亚洲和世界各大航展上不遗余力地飞行表演后，如今，“北极星”已销往以色列、尼泊尔和玻利维亚等国。

　　“直-11是我国第一个拥有自主知识产权的机种，直9-WZ是参加过国庆60周年阅兵的机型，所以陆航部决定采用这两种机型参演。”苏吉林介绍道。

　　飞行表演队队长印智敏曾任陆航某团副团长，他所在的陆航团是1988年解放军组建的第一批陆航部队。该部队成立之初就列装了直-9，23年下来，该部不仅培养了一批直-9特级飞行员，还为其他陆航部队直-9及其改进型直升机的列装提供了经验指导。“到现在其他部队的很多训练课目，都是我们培养的学员过去手把手帮他们带。”印智敏说。“陆航部确定参演部队时，考虑到需要兼顾作战部队和训练院校，所以确定由这两方面中最突出的两个单位组建飞行表演队。”苏吉林说。

　　王勇曾是某训练团的副大队长，他是此次直-11单机飞行表演的机长，亦是飞行表演队5名机长中最年轻的。在他12年的教员生涯中，直-11是他驾轻就熟的教练机型，“以教学能力为标准，领导一开始就确定我和白云飞副大队长为正选。”在飞行表演队，白云飞担任了他的副驾驶。

　　按二选一的比例，参照平时的训练考核和执行任务的情况，印智敏直接从所在团里选了一批飞行员，再通过带飞，他和时任该团副参谋长的李魁元筛选出最终的8名人选。“有些人能参加国庆阅兵，编队飞得很好，但飞行表演的表现就差得多，因为飞行表演需要的综合素质更高。”

　　个个都是历经磨炼的王牌飞行员

　　中国陆军航空兵飞行表演队的机长，飞行时间都在4000小时以上，其中李魁元更是达到6000多小时，用陆航部作训局黄副局长的话说，“他们是尖子中的尖子、王牌中的王牌”。

　　9月15日上午，飞行表演队惊艳亮相，20分钟的精彩表演落得满堂彩。在机库，记者见到了刚率队在开幕式上飞行表演完的印智敏。一身天蓝色队服的他，肩臂上的飞行表演队队标鲜艳显目，个头敦实，戴着墨镜的脸上挂着灿烂的笑意，一口“川普”富有磁性。

　　回望27年的飞行生涯，印智敏从来不缺乏“第一次”的挑战。1996年，大小兴安岭大火，印智敏第一次执行救火任务。“第一次救的是草原火，大火燎原的速度连汽车也跑不过。”作为资深机长，他带着两个年轻飞行员一起执行任务。“我知道他们很害怕，我就更不能表现出紧张。”

　　到了火场，印智敏选中降落场地，“可副驾驶根本不敢接手降落，他说他看着都害怕”。降落场周围树木高耸，直升机稍微偏一点就会打坏旋翼，而地面常有一到两米深的腐殖质，“落下去也难知深浅。”印智敏感叹道，“合适的降落空间往往比军舰的甲板还窄，只能以单轮接地、低空悬停的非正常方式降落。”另一架直升机就因此打坏了旋翼，“当时，山火马上就要烧到他们的坠机地点了，情况十万火急”，印智敏安全降落，将油锯手送达事发地，让坠机机组成功得救。像这样的险象环生，印智敏在历年的火灾救援中屡屡遇见。“我一直对飞行比较自信，从没害怕过，再加上胆大心细，所以什么事都好办。”

　　9月15日，在直9-WZ硕大的机鼻旁，记者见到了刚走下舷梯的李魁元，他擦着额头的汗，略显疲惫。47岁的他担纲直-9WZ单机飞行表演，是飞行表演队中年龄最大的飞行员，肤色黢黑，眼光锐利，人称“空中黑李逵”。从17岁第一次上飞机，30年的飞行历程中，李魁元斩获荣誉无数，可他也曾濒临停飞的边缘。

　　“我的平衡能力并不好。1981年，我第一次上初教-6，还不到10分钟就吐了，差点因此停飞。而后飞特技课目时，要做横滚、翻斗这样有载荷的动作，很多人适应不了，我也是其中之一，没飞20分钟就吐了。随机的教员见我不行，就把我上交给中队长，再不行，又交给团长，可我还是一飞就吐。”就这么一级级往上交，最后，航校副参谋长来随李魁元上机训练。

　　“其实他就是来宣布我停飞的，可我飞了50分钟，愣是没吐出来。很奇怪，自从那一次后，我就再也没吐了。”李魁元深知，作为一个农村孩子，如果他那时停飞，就得回农村，“该修理地球就得修理去”。于是，在离停飞越来越近的关口，他刻苦训练“打地转”等改善平衡能力的项目，从“转十来圈就站不稳”练到“转一二百圈也没事”。“飞行大队长说，我还能继续飞是奇迹。可我心里清楚，有信念，就没有不成功的东西。”李魁元说。

　　20分钟的飞行表演书写中国陆航多个第一

　　9月3日，飞行表演队在转场去天津前，在北京某机场进行最后一次训练，陆航部部长袁继昌等领导前来观看。“这是袁部长第一次看‘三机开花’，他说，比他根据材料上说的动作所想象的效果还好。”李魁元说，“袁部长是飞行专家，能得到他在技术上的认可，不容易。”

　　6月下旬，印智敏、李魁元被召集到陆航部，与苏吉林共同编写本次飞行表演的教材。“我和老印商量，袁部长要求我们直升机也应该像战斗机那样表演空中开花动作，这在我军历史上是没有的，到底能不能飞？我们经过慎重研究，一拍大腿——肯定行！”李魁元说。

　　当印智敏等人在紧锣密鼓编教材时，王勇亦在冥思苦想自己的课目。“直-11开始时连教材也没有，我只能结合直-9的教材，自己编直-11的教材。”王勇说。“开始没经验，动作编排没那么紧凑，为了更有观赏性，后来改动很大。其实，部里下达的那些动作，如‘跃升倒转’，我们就从没飞过。”

　　“不同于阅兵时飞编队，姿态讲求平稳，这次飞行表演编排的多是难度系数大的战术动作，尤其是去年大纲中新添的高难课目。更进一步的是，大纲中规定只用飞30度俯仰角的动作，我们表演中要飞到50到60度。”机长查显伟说。

　　在国际直升机界，有一个顶级特技动作被视为飞行员挑战的顶峰，那就是著名的“莱维斯曼”。该动作相当于固定翼飞行表演中大名鼎鼎的“眼镜蛇”动作——“普加乔夫机动”。在我国，“莱维斯曼”有一个朴素的名字——“跃升倒转”。

　　我国的训练大纲规定“跃升倒转”只有单机或双机俯冲攻击时能做，“三机做这个动作，在咱陆航部队还是第一次。”李魁元说。

　　史无前例意味着多重考验，高载荷就是第一道拦路虎。直升机从20米跃升到230米，在这10秒中，有相当于飞行员自身一倍半重量的载荷施加在其身上。“脸上的肉往下拽，下巴壳往下耷拉，压在身上的劲特别大，手发沉，使不上劲。”副驾驶张永茂说。而他的感受是飞行表演队里每个人的共同感受。

　　“我飞了15年直-9，第一次承受这么大的载荷。之前没做过这么大的动作，心理压力很大，第一，不知飞机能否承受这么大的载荷；第二，循环注意力分配上要比以前更快更准，因为随着仰角增大，速度变换得更快。”机长李成兵说。

　　在跃升时，由于俯角角度增至60度，速度表“一下就下来了”，不像平时训练只有30度俯角时，速度表“慢慢往下掉”。张永茂说，“我跟机长报下降速度时，150公里只能以5简称，按5、4、3、2、1来报。若按150、140、130来报，还来不及喊完140公里，速度就掉到130公里了。”

　　长机可以看仪表，僚机是不允许看的，这时，对长机的完全信任便是僚机的要义。“千万要咬住长机，长机是我唯一的参照物。”查显伟说，“长机跃升后直接进入俯冲，不需要倒转，所以长机的安全性相对来得好一些。可如果长机到达顶点时达不到120公里，进入不了临界速度，僚机就会随之失速，进入倒挂尾冲状态，机毁人亡。但我相信长机一定可以保持这个速度，我才能集中精力看长机，不看自己的仪表。”

　　“跃升倒转”中高达80度的俯角，是李魁元创造的难以逾越的记录。有两次首长来视察时，李成兵曾作为李魁元的副驾驶，跟飞过这个动作，“俯冲时近乎和地面垂直”，以至于“前窗满满的都是扑面而来的地面”。“那样的关键时刻，连眨眼都得看好时机。汗流到眼角里，难受得发疼，却腾不出手来擦汗。”李成兵说。

　　“跃升倒转”时，飞行员得承受高于自己身体重量几倍的载荷，在强大离心力的作用下，飞行员身体里的血液就会像“甩温度计一样”迅速向下肢流动。“像倒立站起来后，全身发热。不能喘气，得捂住肚子，不让血液往下流。可当速度减小以后，血液又往上涌，很短时间内生理变化特别快。”李魁元说。“吸气、憋气、鼓肚子”的对抗性动作是战斗机飞行员的必备，可对于飞行时载荷偏小的直升机飞行员来说，却并不常见。“给我配的年轻飞行员，没做过这么大载荷的动作，没两次就吐了。你想想，胃一会受挤压一会膨胀，不断刺激你。我看他们一冒虚汗，就知道离吐差不多了。”李魁元说。

　　“同样一个大仰角跃升动作，直升机为了达到目标高度，只有降低速度，可谓是‘速度换高度’，不得不牺牲本留有的安全余地。假如速度完全失去，就会进入失速的尾旋状态，机毁人亡。直升机和歼击机的动力系统不同，歼击机始终有推力，所以可以更安全地完成同样的动作。”王宁说。据国际航空界权威人士统计，世界大多数空难事件，都发生在飞机进入失速的尾旋状态。

　　“两机对头”是飞行表演中最让人揪心的环节，印度孔雀飞行表演队就曾在2008英国范堡罗航空航天博览会飞行表演过“四机对冲飞行”。

　　该动作的关键在于使观众的视线与对头的飞机汇聚在一点，当飞机突然制造出重叠在一起的效果时，必然会让人惊悚。如果飞行员想在较大的观看区域内保持这种重叠效果，就必然要缩小两机间的安全间隔，“贴得更近”使得风险倍增。高速运动中人眼分辨率降低，再加上辨识、处置、反应过程中的延迟，一旦发现偏差，飞行员往往来不及处置。更可怕的是，当飞行员不断成功缩小对头的间隔时，其实距危险已只有一步之遥，此时，危险和安全是“0”和“1”的关系，没有中间地带，一旦失误，往往就是恶性事故。

　　可为了观赏性，在保障安全的前提下，飞行表演队一次次向着更高的难度冲锋。原先制订动作时规定，在两机相距400米时发出规避口令，可训练后，飞行表演队缩短了规避距离，“相距200米时才下口令，其实从下完口令到飞机规避那刻，我只有2秒时间反应”，印智敏说，“双机规避时的高度也由原先的20米降到10米，再降到如今的5米。规避时一压坡度，旋翼离地只有2、3米，几近接地。”双机都是以240公里速度对飞而来，对头时相对速度近每小时500公里，“晚一秒反应，交汇点就能偏很远。”张永茂说。

　　一支飞行表演队，三代陆航人。从航校毕业分配到陆航某团以来迄今已8年，副驾驶刘延军是本次陆航飞行表演队最年轻的飞行员，“我和另外两个副驾驶马杰、王宁在长春航空学院，是同一期的同学”。生于1981年的刘延军，虽然由于身体素质在飞行表演队中靠后，他被列作备份飞行员，但印智敏还是很赞赏他表现出来的“不屈不挠的精神”，“我最大的惊喜是年轻同志的成长。”印智敏说。“起初他是飞10分钟就吐，后来他的忍耐力不断提升，吐的时间越来越晚。虽然还是免不了要吐，但再怎么样，他都能坚持完一小时的训练课目。”

　　“我们飞行表演队的队员，拉出去都是优秀的战斗员”，印智敏正了正“陆军航空兵”的臂章，“经过飞行表演的飞行员，在心理素质、驾驶技术、编队能力、处置突发险情、对飞机性能的了解、发挥等方面，都有了质的飞跃。当我们完成飞行表演任务回部队后，我要告诉大家，除了训练场，还有一个更接近实战的比武场，在等着他们。”