2010年11月16日-21日，第八届中国国际航空航天博览会在珠海开幕。来自35个国家和地区近600家厂商参展，参展飞机约70架。航展期间，中国空军八一飞行表演队，巴基斯坦空军枭龙战机都进行了精彩的飞行表演，新浪航空在航展现场设立的直播间，邀请中外航空、航天界专家解读本届航展。

　　第八届中国国际航空航天博览会嘉宾系列访谈

　　时间：2010年11月17日

　　地点：珠海航展   

　　主持人：中国航空报社总编室主任孙伟

　　嘉宾：中航工业试飞院歼10试飞总师周自全先生

　　主持人：各位网友大家好，现在是在珠海航展的现场，这里是中国航空报社联合新浪网、中国航空新闻网、民航资源网在航展期间的新闻直播间的人物现场栏目，航展期间陆续邀请航空航天界内的高层、专家、学者和精英来到直播间为我们展示航空航天业欣欣向荣发展的前景。

　　你好周总。

　　周自全：大家好。

　　主持人：大家知道有总设计师、但是不了解总试飞师，请介绍一下。

　　周自全：除了立项阶段，设计阶段、制造阶段，还有试飞阶段。试飞阶段结束后，这架飞机就可以定型，交给部队使用或者是民航可以运营了，这是非常关键的阶段。

　　主持人：试飞总师是什么工作。

　　周自全：试飞总师是立项后开始介入工作，根据飞机的性能、要求，构造特点安排试飞计划，考核试飞技术的符合性，实际上一个型号的飞行试验几乎是贯穿飞机研制的整个生命周期，包括设计开始，一直到使用之后，因为新飞机投入使用后，会发现原来试飞中未发现的问题，环境毕竟不一样，试飞的环境跟使用的环境还是有差别的，飞行员是不一样的，试飞的飞行员是久经锻炼老的飞行员，技术全面，非常的成熟。但是空军的飞行员，战斗员很年轻，精力少一些，使用的环境也是不同的，地勤和飞机保护不同的，我们使用的飞机是很好的，没有事情的，到了飞行员哪里就有问题，如果小问题就由工厂处理，重大的问题就由我们来返工重新飞，因为测试和试飞技术都要完备和好得多。

　　主持人：研制过程中，试飞是非常重要的阶段和环节，对飞机的定型起到怎样的作用。

　　周自全：一般来说一架新机研制后，通过飞行试验达到符合型，是否满足战斗条件和试航条件，自己要先进行飞行验证，验证后觉得基本上可以了，就交给我们，我们是国家指定的定型鉴定单位。我们接受国家的委托，将这架飞机进行考核，看是否符合国家要求的战术技术指标，是否可以交付国家使用，是否满足要求交给民航当局。

　　主持人：民机和军机的试飞有什么不同。

　　周自全：主要的区别在于管理，军机是采购当局，国家定型委员会负责的，我将资金投下去，将项目弄完了以后，是否满足要求，要委托一个单位进行鉴定，之后出报告交给他们，他们认为报告合格了，可以验收和定型了，飞机就定型交付不对了。

　　民机主要是试航当局，一般来说自己没有独特的技术要求，只是通用的民航标准，例如美国的试航标准，欧洲的试航标准，中国的试航标准，基本上是法律行的文件，逐条验证后，民航当局通过了以后，就可以接受这架飞机了，允许这架飞机在市场上运行，允许出售，如果不同意的话，就没有人愿意购买的，因此管理上是不同的。

　　我国来说，无论是军机还是民机还是科研室飞都是由试飞院承担的，也有一部分的任务，所谓的研制性试飞，有时叫做调整性试飞，工厂本身也飞一定的架次，但是没有严格的界限，什么时候调整好了，各个国家有不同的做法，按道理来说是有两个阶段，但是两个阶段没有明显的“鸿沟”，实际上一边调整，一边鉴定，鉴定合格了以后就交付了。

　　中航工业来说，从工厂到试飞院基本上是一家，就是叫做联合试飞。

　　主持人：这次看到珠海航展来了很多国内外的军机、民机，包括中航工业制造的飞机，包括歼10和飞豹、空警200、猎鹰飞机等等，有的飞机还正在头顶上飞行。

　　周自全：国内的飞机还是比较多的，以前没有这么多的飞机，还包括ARJ飞机，猎鹰也是由我们飞的，而且飞的不错的，而且效果不错的。

　　主持人：您是歼10飞机的试飞总师，这是我国自主研发的第三代战斗机，大家已经很熟悉了，在各个场合都已经看到了，定型的过程和试飞过程中，试飞员发挥了很大的作用，就您了解的情况向大家介绍一下。

　　周自全：我看了歼10的表演，其他的没有看，感觉很激动，飞的是不错的。有的人不是太明白，里面究竟好在那，其中有一个镜头，歼10飞机过来的时候，飞的非常慢，烟是向上转的，实际上是大仰角的，飞机飞的跟汽车的速度一样慢，因为规定不小于200，实际上试飞报告中规定部队的试飞员不能再低了，实际上再低就要看条件和水平了，实际上还是可以再低的。刚才讲的是稳态飞行，我们飞的时候，最低的时候是150、160公里，这是有难度的。有些小飞机更慢，几十公里，如此宽的包线范围是很难飞的，小的时候很稳定，大的时候也要稳定，歼10就难在这里。

　　另外就是编队的距离很小，能做得如此的小，实际上前面飞机的气流对后面是有干扰的，说明飞机的稳定性很好，我们叫做飞机品质很好，就是飞行员操纵起来，飞行员对飞机的操纵是得心应手的，既稳定又很灵敏，过去有一位飞行员总结为，动则灵，近则稳，动起来就很灵敏，也可以很稳定和慢，大飞机做成得心应手是难得的，因为是电传系统的，将飞机调整的很满意，如果不满意的话，没有关系的，可以通过计算机调整，将控置率改一下，总有一款飞机是满意试飞员的，不是最高水平试飞员满意的，这是不行的，如果部队的飞行员不能飞，只有试飞员能飞就不行了，因此要求试飞员要以平均使用的水平评价飞机，不能以优秀的试飞员的水平来评价，因为将来不是你用，而是部队的飞行员使用，飞行员和试飞员的区别就在这里，还要找出，好在哪里，不好在哪里。工程技术人员要改进的话，就是由试飞员提出意见。飞行员在作战环境和机动时也有很多的特点，但是飞机在初始阶段试飞员很重要，因为还要更改，光根据数据是不行的，根据地面模拟试验是不行的，要根据实际的飞行情况定。

　　歼10在所有国产的型号中，试飞的时间最长，驾驶时间最长，从首飞到交付的6年，在国际上是最短的，国际上除了F16、幻影2000飞机比我们的短，大概是4年，其他所有的飞机，例如F18、法国的阵风、欧洲战斗机台风都飞了八年以上，从首飞到定型以及交付部队都要8年以上，而且大多数飞机都摔过。

　　主持人：据我们了解歼10在试飞过程中，从来未出现摔毁的事故。

　　周自全：实际上各方面的因素都有的，正确的说，歼10之所以在试飞过程中保证飞行安全，首先设计是没有大的颠覆性的，而且制造质量是很好的，否则试飞水平再高也没有用的。试飞技术的保障是非常重要的，再好的飞机，如果飞行试验不行，可以飞砸了，不好的飞机让飞行员飞好不容易的，但是好的飞机让不好的飞行员飞就容易搞不好了。

　　飞机故障是不可避免的，每一种飞机不相同的故障，大概要出现1000多次，有的故障是小的，有的故障是大的。但是作为飞行安全来讲，不能说那个摔飞机，那个不摔飞机，例如掉了一个螺钉如果掉到进气道就会将发动机打坏，掉外面就没有问题的。

　　歼10的量机也是按照千次算的，有的故障是很严重的，试飞准备工作，试飞的技术跟国际上是接轨的，这种情况保障了飞行安全，我举一个例子。

　　有一次在沙漠中飞低空大速度，而且是加力状态的，这种状态下，因为燃油系统出故障，飞机上有很多的油箱，通过供油箱给发动机供油的，给试飞员指示的油量很多，但是燃油故障，不传输了，结果供油箱就很少了，如果不及时的发现，这个飞机按照当时的耗油率，还可以坚持十几秒钟，因为地面有监控，飞机上所有的参数，包括飞控参数，飞机响应参数，燃油系统参数，看到油不够了，让飞行员将油收回来，然后爬高，飞机就回来了，我说是十几秒，有可能是十秒左右，因为油箱里面还有死油，不是所有的油都可以使用的，就靠测试系统、地面的监控、地面和空中团队集体的努力，保证试飞的安全，歼10在以前如此严格的空地一体化的试飞中，如此严格，如此有力保证的飞行过去是没有过的。我只是举了一个例子，还有一个例子，三大队的钱学宁，原来是三大队长，而且是很优秀的试飞员，进场着陆的时候，飞行发生横向耦合运动，离地只有一、二米，耦合的角很大，一般情况下，飞行员如果不经过严格的培训，水平不是很高，稍微笨一点的飞行员，飞机就会出现事故，大家知道瑞典的鹰师飞机的情况跟我们是基本上一样的，就是着陆的时候，飞机就是摇摇晃晃的下来，飞机越是摇晃驾驶员就越想稳住，结果更稳不住，结果就跳出来了。

　　我们的试飞员也发现横向振荡，如果再振荡几次就完了，从振荡到结束时间只有五秒分钟如此短的时间内，如果再振荡两次就完了，试飞员很有经验，他就知道此时就不能再动了，就将油门一推，驾驶杆一拉，改变操纵方向，以前是横向操纵的，现在改为纵向，纵向的推进很好，拉到18、19、20度的时候，飞机就很稳，一般的飞机是无法做得到的，歼10可以做得到的，结果横向振荡就没有了，复飞之后就回来了，飞机着陆后，发动机关车了，我在监控室里面，他说的第一句话是，这是驾驶室振荡，因为经历如此大的事情，要让他稳定一下神，他就说这是PRO，飞行员回宿舍了，我去宿舍看他，他握着我的手，他说要感谢美国人，他是编辑飞机的教材，为什么这么说？因为过去的飞行员对方面的知识很少，更谈不上培训，在九几年的时候，我们就将他送到国外，为五个首席试飞员进行培训，一共五个起落培训，其中一个项目就是专门培训落地不稳定的情况，飞机可以设定不稳定的状态，就是着陆的时候产生耦合震动的现象，因此有很深的印象，就跟我说，出现折算的情况应该怎么办，因此他很坦然，碰到这样的事情不慌忙，很快的将此化险为夷。

　　为什么说试飞是很重要的事情，其中试飞技术，试飞准备绝对不能马虎的，稍有不慎就千古恨了，这种事情是屡见不鲜的，世界各国都有这样的事情，各国的飞机都摔过，就我们的歼10未摔过，如果未做如此充分的工作，也很难说歼10的历史是否会重演。

　　主持人：您提到了电子飞机，请介绍这方面的情况。

　　周自全：我搞电子飞机很早，我在1976年全国第一次试飞大会上就提出了改装一架歼6作为电子飞机，大家很支持的。因为各种原因，主要是经费的问题，还有就是认识上的问题，后来没有立项，正式立项是80年，后来将歼6改为纵向操纵的飞机，1989年试飞成功，当时是用歼教6改造的，后来得了国家科技创新一等奖，这是我国第一架可以打范围调参的电传操纵系统，就是电稳控制系统。也是全国第一次使用驾驶员操纵、阻力都可以调整的一套系统，难度也是很大的，也是全国第一次用的，当然还有其他的系统，包括多功能显示，我国真正的在飞机上的数字显示，也是这次，以前是指针显示的。

　　因为电稳成功后，因为能力还不强，只有纵向，后来就用K8，也就是现在的巴基斯坦表演飞机的原型飞机，南昌很支持我们，将飞机给了我们，改为三个纬度的变影飞机，为什么要将试飞员送到国外去学习，因为到1997年底才完成，因此1996年将他们送到国外学习，1997年研制成功后，将五位首席试飞员请过来飞行，飞行的过程中，最后每个人飞五个起落，真正飞过歼10的只有雷强一个人，其他的四个人未参加过试飞。因为飞机是模拟歼10的特性，经常着陆的特性，问他们的感觉，他们都觉得很好。

　　这个感觉到后来歼10飞完了以后再来比较，基本上是一致的。就是飞模拟歼10特性的飞机，跟后来真正的歼10特性的飞机是一致的。因此一个是模拟新机，飞机还未出来，可以先让试飞员感受控制性是否好，重量和反映快慢，都可以做得到。

　　另外就是培训新的试飞员，用一个起落或者是几个起落，经历的飞机特性是一辈子都无法经历过的，因为飞的就是一架次飞机，性能和品质都是追求最好的，我可以弄最好，也可以弄到最坏，如果出了故障怎么办，故障不一定都碰得到，碰到后也不知道怎么办，因此对于培训飞行员是很的事情。

　　第三，飞行员和试飞员说飞机好和坏，什么是好，什么是坏，通过试飞可以得出大量的数据。可以设定飞机其他的参数不变，就一个参数改变，就可以将参数的影响分离出来。例如歼10这样的飞机，你说性能好，问飞行员什么因素是最好的，飞行员是说不出来的，但是可以说出什么参数最好，或者是什么参数最坏，因此作为研究培训是非常有用的。这件事不是所有的人可以认识得到的，还需要宣传的。

　　主持人：我也是航空院毕业的，但是没有试飞专业的。

　　周自全：你是那个学院毕业的。

　　主持人：我是北航毕业的，是否可以将试飞作为一个专业。

　　周自全：你问的正是我想说的，我建议了很多次了，南航、北航、新闻大访问我的时候，就建议设置飞行专业，因为这是非常不容易的事情，因为科学性、工程性、风险性于一体很复杂的系统工程。一架飞机涉及到方方面面，甚至涉及到航空航天、电子、兵器都要熟悉，专业等等方面都要涉及，飞行动力学、结构学、系统学、航空电子都要熟悉。

　　试飞技术本身也是一个专业，因为我要评价飞机的好坏用什么评价，着就是试飞设计，飞行员做什么动作，之后如何操纵，测试什么内容，这些参数应该如何处理，我现在由衷的觉得搞飞行试验的人，缺乏力学基础和数学基础比较好的学生。我们搞飞机的时候都有地面仿真和数学模型，对还是不对，是你想象设计的吗，对还是不对要通过飞行试验得出来，通过参数辨识和模型辨识将模型验证或者是校正，这就需要很多数学知识，包括现在的大仰角，涉及到流体力学等等，要将参数辨识出来，说实在现在都是很困难的，需要数学知识的，需要有经验，因此功能性、实践性、科学性很强的事情，还包括测试，飞机改装本身，试验机本身的研制就是飞机，实际上试验机的研制是很难的，还不如设计新飞机，什么都可以是新的，从新匹配的，如果要想将老的飞机变成很先进的性能，要采取更多的办法，因此是比较难的。

　　你的意见是很好的，我非常希望航空院校搞飞行试飞专业，学生不要太多，多的话没有地方去也不好，但是应该有。

　　主持人：这个专业中，是否应该让学生有一点驾驶的体验。

　　周自全：最好是的，国外的试飞有任务单，就不会脱离实际。我们的试飞工程师编的任务单，试飞员拿过去看，就会问一个起落可以飞这么多吗，就没有话说了，有的是编了两个任务单，有的飞行员来的比较厉害，脑袋好用，动作好用，一个起落将两个起落飞完了，就说试飞工程师编的是什么东西，实际上也是有难处的，没有自身的经历，因此既会编又会飞是最理想的，跟飞行员也有共同的语言。

　　主持人：在您整个的试飞工作的经历中，是否有非常难忘和让人感动的事情，利用简短的时间回想一下。

　　周自全：最难忘的事不是后来的成功，1984年12月4日，我所主管的歼教6飞机在做试验的时候摔了，这个我忘不了，当时飞的是什么内容，就是飞要机械操纵系统和电操纵系统之间的转换，转换中有关键的传感器，地面进行了充分的试验，当时的情况下做了一万多次试验，觉得可靠了，没有想到第一个起落没有问题，第二个也没有问题的，第三个起落两个传感器无法触开，结果飞机很快飞起来了，进入了时速尾旋了，飞行员上天的时候我跟他说，不正常的就转换过来，因为有两个开关可以转过来的，因为来的突然，一转过来的时候，飞机就起来了，飞行员当时迟疑了一会儿，没有及时的反映过来，将它转过来，飞机进入尾旋，高度不够，就摔了。事故调查的时候，我自己觉得有一点委屈了，觉得任务单写了，让你转没有转，结果将飞机摔了，也很窝囊，飞行员认为时间太短，来不及。一般情况下，出现了故障，搞原则的人，搞设计的人跟搞飞行的人一开始是说不到一块的，后来很快我就认识到，这件事情跟我有关的，因为试飞员虽然经过严格的训练，但是试飞员也是人，关键的时候，特殊情况下，不能允许他脑袋总是很清醒的，因此总是跟搞设计的人，搞研制的人说，不能出了事情，飞行员未按照你的设想去做，因为当时的设想是在桌子上和会议室上说的，在特殊的情况和复杂的情况下，飞行员不会按照逻辑，按照经验和生理条件反射来处理事情，从那以后，凡是各种事，非控系统转换的时候，必须有三层以上的手段保障飞行的安全。

　　其中一点是条件反射，后来在驾驶杆上安装了传感器，飞行员紧张的话也不会忘记，飞机上来的时候要推杆，下来的时候就要拉起来，用简单的力就转换到安全上来。为什么歼10飞机没有出问题，多少有自己的经验教训得来的，很多的事情必须要想得周到，搞试飞的人不能有一点含糊，否则就是阴沟帆船，我们讲试飞无小事就是这个道理，这件事情印象非常的深刻，后来比这个大的都未出现问题，都是从这个失败有关的。

　　主持人：从失败走向成功。

　　周自全：特别是科研人员，当年我是非常感动的，当时的副总理邹家华有一个批示，不要责怪科学人员，科学技术的发展总是要付出代价的，我看了以后非常的感动。这是形式的胸怀，这是正确形式的胸怀，作为我们来说，必须用使用者和试飞员多考虑，不能有了任何问题，都说是别人的问题。有一个数据我是不以为然的，现在很多飞机的杂志和报章都说飞行事故中的70%都是人为的原因，70%中是飞行员和驾驶员的原因，我认为这样的结论太武断了，没有说飞行员为什么会犯错误，大家都是人，为什么要犯错误，不能一犯错误就摔飞机，因此搞研制和技术的人千万要记住这一点，不要出了事，自己就安然自得，都是别人的事，我是坚决不同意这种观点的，试飞员有自己的纪律和要求，不允许松松垮垮，要严格训练，这是他的事情，从我们来讲，一定要为使用者多考虑。

　　主持人：应该宽容，要从失败中不断的吸取教训，让航空器更加的可靠和安全。

　　周自全：是这样的。

　　主持人：非常感谢周老给我们谈了半个多小时，希望以后您和自己的团队在试飞事业中取得更多的成绩。

　　周自全：谢谢。

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