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　　国产“AAAV”横空出世

　　因为众所周知的问题，自新中国成立以来，我军就异常重视两栖渡海作战装备的发展。从1958年起，先后发展了63式水陆坦克和77系列两栖装甲输送车，使我国成为世界上较早掌握喷水推进两栖装甲车辆设计经验的国家之一。但是作为63系列两栖装甲车辆发展原型的前苏联PT一76水陆坦克主要作战地域是内陆河流、水网地域，海上性能并不突出，和美军LVTP系列两栖突击车相比航速、储备浮力和抗风浪能力都较低。我国在文革前后两次试图研制新型水陆坦克，但均因种种原因而以失败告终。进入90年代以后，我们对63式水陆坦克陆续进行了多项改进，使其火力大幅提高，两栖性能亦达到与美军LVTP7相当的水平。77系列两栖装甲输送车有77-1和77-2两种型号，前者可运送一门122毫米榴弹炮、85毫米加农炮或者120毫米迫击炮及炮班人员和一个基数弹药；后者可运载16名步兵。77系列两栖装甲车因为动力舱后置，乘员和武器只能从侧面上下车，因而防护性能较差，难以担当主攻突击任务。早在80年代后期，美国HWSTD样车刚刚进入原理开发阶段之时，国内相关研究人员就已经敏锐地捕捉到滑水型高速两栖装甲车辆技术的相关信息，适时开展跟踪研究。在经过10余年不声不响地发展之后，国产高速两栖装甲突击车族居然领先美国EVF远征战车一步首先投入现役，个中原因，绝对值得玩味。

　　由于“国产AAAV”(坊问对新型两栖装甲突击车的流行称谓)的具体技术细节尚未公开，笔者只能通过外型识别展开合理推测，剖析其技术特点。

　　首先，从车体外型上来看，国产两栖装甲突击车车体的体积明显小于EFV远征战车——显然后者30余吨的车重远远超出我们的使用需求和技术实力范围。国产两栖突击车车首有一组小型浮箱，车首滑板折叠后覆盖其上，形成一个尖锐的楔形结构，这一点和EFV一样，都是为了优化车辆从登陆舰下水时的入水角度，提升车辆的入水稳定性，相对较大的车首浮力还能抑制车辆低速航行状态下的首倾。

　　另外，国产两栖突击车滑板展开后的外型也与EFV有所不同，并非如前者一样的弓形(首滑板前后两部分倾角差较大)，而是成较大倾角的平直状态。这一点，从两者履带悬挂系统的差异上可以找到答案。EFV采用结构复杂的全收放式履带行走系统，完全张紧收回的履带被车脊滑板覆盖后，宽大的车底将形成一个完整的滑行结构，在超大功率动力系统的推进下，只需要面积相对较小的首尾滑板配合就可进入滑水航行阶段。此时，EFV弓形结构的两块首滑板只有下面一块被水淹没而产生升力，上面一块滑板则完全脱离水面只起到防浪板作用。因为弓形滑板在排水航行阶段反而会产生较大阻力，所以滑板只有在准备加速进入过渡航行状态时才会展开。对于国产两栖突击车来说，最大的技术简化就是放弃了全收放结构履带，高速航行时很可能仅通过后移诱导轮张紧履带来减小阻力。因为车体较小且不能形成封闭式车底，国产两栖突击车将更加依赖辅助滑板的抬升作用，因此才采用了与车体相对面积较EFV大很多的首尾辅助滑板(特别是尾滑板)。从滑板张开后的倾角来看，即使车辆处在低速航行状态，车体大部分没于水面之下，首滑板10余度的小倾角也不会产生很大航行阻力。

　　在动力系统的结构布置上，国产两栖突击车和EFV也有明显差异。EFV保证，可以将车体做大到有些“肆无忌惮”的程度。而国产两栖突击车显然没有那么优越的动力(国产2000千瓦级列车用或船用柴油机的体积不比现在的两栖突击车小多少)，所以在设计上更需要精打细算。考虑到目前已知功率最大的国产战车用柴油机是99式主战坦克的12v150ZAL中冷式涡轮增压四冲程柴油机，其功率为882千瓦，以此为基础，进一步强化涡轮增压器性能，采用二级涡轮增压结构，完全可以在基本不增加发动机体积的前提下得到一款最大功率1100千瓦级别的大功率柴油机。因为国产两栖突击车体积只有EFV的2/3，最大航速要求也不及后者苛刻，这个功率水平的柴油发动机已经能够保证其达到设计航速要求。进一步说，这种新发动机除了满足两栖突击车族的需要外，甚至还可为国产新一代主战坦克所需大功率动力源提供技术储备，完全符合我们“少花钱、多办事”的设计思想。

　　EFV从平衡性方面着眼，采用了动力舱中置的布局结构，战斗室位于动力舱前，车载陆战队员则成u形环坐于发动机周围，显然动力舱和载员舱的空间发生了干涉，影响了战车的承载效率。国产两栖突击车战斗舱因为要连接带有105毫米坦克炮的大型炮塔以强化火力，显然不能采用与EFV一样的动力结构布局，和63式水陆坦克一样的动力舱后置布局从载员角度考虑也不可取，最终采用的是轻型装甲车通用的前置偏置动力舱结构布局。因为发动机体积较大，国产两栖突击车的动力舱占据了车首右前方很大一块空间，动力舱顶部开有两块带可封闭百叶窗的散热器窗口，散热窗面积甚至比国产二代步兵战车(同样具备两栖作战性能)还小。这暗示了国产两栖突击车采用了与EFV类似的强制水冷散热系统。事实上，从已公开的照片来看，国产两栖突击车在海上高速航行时首上散热百叶窗关闭密封，车体右侧面后部有一股水流排出，这应该就是动力系统切换到水冷循环散热状态的佐证。

　　国产两栖突击车的驾驶员位于发动机左侧，后面有较长的通道和战斗舱相通(两栖装甲战车型号此处还乘坐有两名载员)。战斗舱和载员舱集中布置在车体后部，这样做最大的好处就是为一车多型提供方便。适当调整车体后部格局，国产新型两栖车族发展出了两栖装甲突击车(装备105毫米坦克炮)、两栖装甲战车(装备30毫米机关炮)、两栖装甲指挥车、两栖装甲抢救车等多种型号并且保有进一步变形的潜力。喷水推进系统布置在战斗舱地板下方，吸水口应当和EFV一样处于车体底部，为了在滑水航行状态下，车体大幅抬升出水面时保证吸水效率，这样做显然是合理的。车尾喷孔与侧后方逆向喷孔的大小跟排水型的63式水陆坦克以及二代步兵战车相比并无明显差别，看来主要技术改进全集中在喷水推进系统内部了。

　　最后需要说明的是，国产两栖突击车与EFV远征战车车尾滑板的收放方式也有所不同，前者车尾滑板面积较大，采用与车首滑板类似的折叠方式，贴附在尾舱门上。载员上下车时需要先放下车尾滑板，这时它可以起到登车跳板的作用。后者的车尾横梁滑板面积很小，外型上更类似于跑车的定风尾翼，收起时通过扭杆整体抬升至车尾顶部，这样无论张开与否都不会影响到车尾跳板门的开闭。当然，两辆车的车尾滑板是否收放，都不会跟喷水推进器发生干扰，影响其正常工作。

　　总之，EFV远征战车因为有充足的动力做保证，可以利用宽大的全封闭车体和更适应高速滑水航行的弓形结构滑板进入最大时速高达46公里的真正滑行状态，但是过多先进技术的集中应用也为车辆可靠性带来不小的麻烦，以至于很多问题至今无法解决；国产两栖装甲突击车则从自身技术实力出发，更多强调过渡航行状态到半滑水航行状态下的良好水上性能。国产两栖突击车虽然和EFV相比明显降低了技术难度，但是在保证全车族研制进度按时顺利服役的同时，却依然可以得到30公里／时以上的高航速(63式水陆坦克的两倍以上)，技术与性能平衡点的取舍是相当划算的。 (节选自《现代兵器》2008年第12期《漫话国产AAAV》)