1924年9月，中国当时最大的两个军事集团，同属北洋系统的直系与奉系，由于矛盾激化，继1922年第一次直奉战争之后，再次爆发武装冲突，史称第二次直奉战争。直、奉两军主力集中在山海关、九门口一线，展开对决。奉军自第一次直奉战争兵败后，整军经武，誓洗前耻，一开战就发动全线猛攻，在山海关正面的主阵地，更是投入了张学良、郭松龄指挥的奉军最精锐的第二、六旅，战况空前惨烈。当时在奉军中任职的何柱国将军(抗战期间曾任集团军总司令、战区副司令长官，解放后曾任全国政协常委)事后回忆道，“山海关正面的敌 军阵地固若磐石，始终未能攻破。这件事引起我们指挥部内大家的热烈讨论。当时我们知道对方作战官兵很多都是能征惯战的部队，尤其是详细知道对方在指挥作战上负实际责任的参谋长是陆大毕业、保定军校有名的战术教官李藻麟。”

　　岁月轮回，白驹过隙。1998年，当人类社会即将进入二十一世纪的时候，种种新奇的事物和新鲜的名词充斥着社会的各个层面。北洋，这个几十年前曾对中国产生巨大影响的名字，早已淡出了人们的视野。就在这一年，一部名为《我的北洋军旅生涯》的回忆录出版发行了，作者就是何柱国将军提到的老北洋军人李藻麟将军，这部回忆录在湮没了三十多年后，终于得以面世。书中作者对亲身经历的北洋旧事的回忆，弥补了民国军事历史领域中某些早期史料的空白。其中，也涉及到北洋军事航空的一些旧闻。

　　2004年，人类动力飞行已过百年华诞。笔者有幸采访了整理出版这部回忆录的李藻麟将军之子李周先生，重新提起那段早已尘封的往事，以探寻上个世纪之初中国航空曾经走过的足迹。

　　南苑老航校

　　李藻麟将军，1892年(清光绪十八年)生于北京。1909年考入保定陆军速成学堂步兵科，1911年毕业后，分配到北洋陆军第三镇(师)任下级军官。1913年(民国二年)，袁世凯在北京南苑创办了亚洲第一所航空学校——南苑航校(1916年日本第一所民间飞行学校创立，1919年日本第一所正规航空学校所泽陆军航空学校开办)。南苑航校隶属于参谋本部，目标是培养“陆海军航空人才”，因此学员基本上都是从陆海军下级青年军官中选拔出来的。1913年秋，经过严格的体格检查和考试，在北洋陆军第三师任连长的李藻麟考入了南苑航校第一期，成为中国培养的第一批飞行员。

　　当时南苑航校的课程设置分为学科和术科两类。学科主要学习航空学、机械学、气象学、陆海军战术、战史等课程；术科以飞行训练为主，兼以体操、马术、汽车驾驶、无线电使用等科目的学习。另外，还要在工厂实习，掌握机身和发动机的装卸修理。据李周先生回忆，其父曾谈到航校某同学体操课非常优秀，可是真正登机训练的时候，脸都吓白了。史料记载，为了保证教学质量，南苑航校制定了严格的淘汰制度，李藻麟将军所在的第一期收训学员50名，毕业学员41名，淘汰9名，淘汰率为18%。南苑航校教学之严可见一斑。

　　1914年12月，南苑航校第一期毕业。在毕业典礼上，举行了飞行表演，政府官员和外国驻华武官到场祝贺。(日后这一形式成为南苑航校的传统，每期学员毕业都要举行隆重的典礼和飞行表演)。李藻麟作为学员中的佼佼者，参加了飞行表演。据李周先生说，抗战时期，北京出版的某报纸上曾发表过一篇名为《袁世凯与中国空军》的文章，文中详细地谈到了南苑航校第一期毕业庆典时的盛况，其父在看到报纸的时候，认为署了笔名的文章作者必是熟知内情的“老航空”，可惜在时隔几十年之后，没能再找到那份极具史料意义的报纸。另外，李周先生还提到，家中原先曾保存有一张南苑航校第一期学员毕业时的合影照，背景是南苑机场，遗憾的是照片在文革十年浩劫中被付之一炬了。

　　航空连入川

　　北洋军，是中国近代史上一个很沉重的话题。北洋军逐渐形成的时期，近代中国正处于列强环伺，大肆蚕食的绝境之中，尽管袁世凯努力地把北洋军变成为其个人及其政治集团服务的军事组织，但是从组建北洋军的动机上来说，与李鸿章当年创建北洋海军类似，首先是要建设一支有效的国防力量，这在中国近代历史上是并不多见的。

　　清末民初，经历了甲午之役和庚子之辱后，战败的耻辱和瓜分的危机强烈地刺激了中国社会，为了保家卫国，中国社会尚武之风盛行，北洋军作为中国的国家军队，一度吸引了大批优秀的人才投身其中。遗憾的是，由于时代所限，北洋军这支被国人寄予厚望的国防军，最终却陷入了内战的泥潭，为了某些政治团体的私利，南征北战，成为军阀混战的牺牲品。北洋的航空力量，也在这个时代的泥潭中深陷而不能自拔。

　　1915年2月，袁世凯派亲信陈宦出任四川将军，统领四川军务。为了震慑西南地方势力，参谋本部抽调南苑航校法制“高德隆”飞机两架，组建航空连，由李藻麟任少校连长，吴振玺、刘既长(均为南苑航校第一期毕业生)任飞行员，编入冯玉祥第十六混成旅序列，随同入川。

　　飞机拆卸装箱，从北京启运，由京汉铁路运抵武汉，然后装船，逆水而上到重庆，再从旱路运成都，历时一个月。航空连抵蓉后，驻成都凤凰山机场。机场修建竣工，飞机组装调试完毕，经过试飞，举行了一次隆重的飞行校阅仪式。四川将军陈宦、旅长冯玉祥等，亲临机场观看飞行表演。这是巴蜀天空第一次有飞机翱翔。

　　在成都时，曾发生一次飞行事故。当时，李藻麟在驾机飞行中，发动机突然发生故障，飞机失控，迅速下落。千钧一发之际，李藻麟竭尽全力控制方向，使飞机一头栽到一颗大树上，由于大树枝繁叶茂，竟奇迹般地托住了飞机，形成一次“软着陆”，避免了机毁人亡的恶性事件发生。事后检修，发现汽缸出现细小裂缝，机械师无能为力。后来求助于成都当地金银器皿作坊的老工匠，用极细的银丝把汽缸裂缝填实，然后焊接打磨。经过修理，发动机完好如初。机翼损坏的修复，采用了制作油布雨伞的工艺，缠一层布，涂一层桐油，一共缠了三层布，涂了三层油。这架飞机终于可以重返蓝天。

　　保定空难

　　1916年，李藻麟率航空连带着飞机返京销差。因当时缺乏足够的飞机组建成建制的航空部队(直到1921年11月，保定航空队才正式成立，1924年4月中央航空司令部成立)，航校第一期学员毕业后大多无处可去，只能留在学校，保持和巩固飞行技术。为了进一步深造，李藻麟考入陆军大学(位于北京西直门内)第五期就读，身份从航空兵回归到传统的陆军。1919年，陆大第五期毕业，在毕业前为了考核学员实战能力举行的参谋旅行中，李藻麟表现出色，名列日本战术教官推荐的十名优秀学员之首，被参谋本部分配到保定军校担任战术教官。

　　李藻麟将军回忆录中有一段关于在保定任教时期一次空难的回忆，从另一个侧面记述下了中国早期军事航空走过的历程。

　　“我任战术教官时，正值第八、九两期在校学习。那时何柱国任学生队长。学生的名字大多不复记忆，有的学生毕业后在奉军中任职如王以哲，见面时很客气，称我为老师，这才引起我的记忆。但是有一个学生的名字却使我终生难忘。此人叫冯轶裴，浙江人，曾任蒋介石教导师师长，阎冯倒蒋时积劳成疾，英年早逝，就是这个学生差一点儿让我与他同归于尽，葬身火海。

　　我任战术教官时，学校曾向学生介绍过我的简历，因此学生们都知道我是南苑航校第一期毕业生，当过航空连长，是一个“老航空”。冯轶裴想我既然是“老航空”，一定与保定机场的官员熟识，一再要求我带他坐一回飞机，尝一尝坐飞机的滋味。他这种好奇的迫切心情，实在是让老师感到“盛情难却”。经与机场联系，恰好那时从德国引进六架容克式飞机，每日都在试飞，星期日照常进行。机场负责人叫我星期日早八点到机场。我通知冯准时在机场大门等候。星期六晚上，一位航校的同学突然来看我。他对工作单位领导不满，写了好几封告状的信，跑来向我发牢骚。已经是午夜十二点了，还没完没了地说个不停。我告诉他我要早点睡，与机场约好明天早八点带学生去坐试飞的飞机。熄灯后，他在床上翻来覆去睡不着，影响我久久才得入睡。一觉醒来，已经快八点了，而此刻这位老同学不知何时起的床，早已踪影不见。我草草梳洗，叫了一辆洋车，多加些钱，让车夫跑快些。我坐在车上心里十分着急，唯恐赶不上飞机起飞，对那位老同学也产生了埋怨情绪，你明明知道我早八点要去机场，为什么起来时不叫我一声，真是岂有此理。到了机场，我带着冯轶裴径向停机坪跑去，这时飞机就要起飞，螺旋桨已经转动起来。我跑到飞机旁，向驾驶员招手示意，请他不要起飞，好让我们上去。哪知这位飞行员聚精会神地注视着前方，目不转睛，全然没有理会我的招手，径自沿跑道滑行起飞。我感到十分懊丧。机场负责人劝解说，不要紧，呆一会儿飞机回来，再让驾驶员给你飞一回。库里还有五架一样型号的飞机，咱们一起去看一看。闲谈我来晚的原因时，得知昨天晚上来看我的那位同学，先我来到机场，已坐在那架刚才起飞的飞机上。正当我们在机库参观新飞机时，突然天空中“砰”的一声巨响，一声剧烈的爆炸声，我们急忙跑到机场上，只见空中一团烈火冒着滚滚黑烟冲向地面，在地面上燃起熊熊大火。经过消防人员奋力扑救，一个多小时后大火才逐渐熄灭。机上人员全部遇难。尸体已无法辨认，都烧成了三尺多长的黑炭，可怜我那位同学也葬身火海。

　　经过这件事，冯轶裴再也不向我提坐飞机的事了。他回去一宣传，也没人敢再向我提坐飞机的要求。……这次机毁人亡，也是民国初年航空史上的一次空难，应该记上一笔。”

　　据史料记载，1922年3月31日(星期五)，上午10时20分，保定航空队队员马毓芳(南苑航校第二期毕业生)驾驶“亨得利·佩治”式运输机在保定机场降落时，由于飞机进场高度过低，机尾挂住机场附近树梢，飞机坠地起火。驾驶员马毓芳和机上乘员13人(飞行员马桂山、田兆霖，机械长武永忠，机械员翟凤鸣，二十三师连长徐毅，排长王绍舟、刘国垣、边德显、张伯龄，司务长梁芳霁，差遣王智、鲍文伟，军官讲习团学员杨嘉佑等)全部被烧死。此次空难是当时中国飞行事故遇难人数最多的一次。

　　对比李藻麟回忆录与“3·31”保定空难史料记载中对空难的描述，不难发现有许多相似之处。尽管李藻麟的回忆中某些细节(如飞机型号、星期几等)与1922年“3·31”保定空难的史料记载不尽相同，但从时间上分析，李藻麟1919年陆大毕业分配到保定军校任教，1922年4月第一次直奉战争爆发后奉调赴前线参战，从此离开保定军校，而“3·31”保定空难恰恰是在他离开保定前夕，从理论上讲，“3·31”空难发生时他应该就在保定军校，从而在时间上具有可能性。

　　保定航空队成立于1921年11月，从1921年11月到1922年3月31日空难发生前，5个月的时间内，民国史料中保定机场并无机毁人亡的恶性飞行事故的记载。“3·31”空难发生后，由于遇难人数太多，保定航空队被明令禁止飞行训练时搭载人员升空。

　　如果不排除李藻麟回忆录和“3·31”保定空难史料记载都有可能出现某些细节偏差的话，那么李藻麟回忆中记述的那次空难很可能就是“3·31”保定空难。那么李藻麟文中提到的那位“航校的同学”究竟是谁呢？对照遇难者名单，遇难者中驾驶员马毓芳和飞行员马桂山、田兆霖均是南苑航校第二期毕业生，而武永忠这个名字看上去很像是第一期毕业生吴永忠姓名的笔误，但是吴永忠早于1915年就在南苑机场的一次飞行中失事遇难。“3·31”空难中的飞机驾驶员马毓芳似乎也不是李藻麟提到的那位“航校的同学”。那么如果遇难者名单中没有疏漏掉此君的话，很可能就是马桂山和田兆霖其中之一。如果确实如此的话，李藻麟的回忆无疑为“3·31”保定空难添上了一笔注释。

　　后记

　　李藻麟将军后来历任直军第十五师参谋长、第一军参谋长、山东军务善后督办公署参谋长、直鲁联军总参谋长、二七方面军总参谋长等职，军阶最高至陆军中将，但再未重返蓝天。在他十几年的军事生涯中，东征西讨，身经百战，其军事指挥才能为军界所认可。然而作为南苑航校第一期毕业生，陆军大学的高材生，他既未能像孙中山倡导的那样“航空救国”，也终未能有机会在对外战争中精忠报国，抗击强虏。他个人的抱憾终身，浓缩了一个时代的悲剧。

　　1928年直鲁军在滦河之役兵败瓦解后，李藻麟退居林下，逐渐淡出军界。解放后，他曾参加人民政协的工作。1961年，李藻麟将军病逝于北京。

　　北洋航空大事

　　1908年，晚清陆军第八镇、第九镇、第四镇先后成立气球队，在安徽举行的军事演习“太湖秋操”中气球队参加了演习，这是中国近代军事航空之始。

　　1910年，清政府官派留日归国的刘佐成等人开始在北京南苑试制飞机，于次年制成，试飞时坠落，这是中国国内首次制造飞机。

　　1911年，从法国学习飞行归国的秦国镛驾驶“高德隆”式飞机在北京南苑飞行，为中国人首次在国内驾机升空。

　　1913年3月，袁世凯在驻北京南苑的陆军第三师设立随营飞行教练班和飞机修理厂。

　　同年9月，北京政府在南苑创立中国第一所航空学校——南苑航校，秦国镛任校长。

　　1914年，北京政府出动飞机侦察轰炸白朗农民军，为中国航空史上首次空中轰炸作战。

　　同年12月，南苑航校第一期学员毕业，这是中国培养的第一批飞行员。

　　1921年，北京航空署成立。

　　1922年，第一次直奉战争爆发，交战双方均投入了航空部队进行侦察、轰炸。

　　1924年，北京中央航空司令部成立，敖景文任司令。

　　同年9月，第二次直奉战争爆发，双方各有数十架飞机参战，为近代中国内战史上之最。

　　1928年，北洋政府垮台，各航空机构被南京国民政府接收。

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