2010年8月1日下午15时13分，阿联酋航空公司A380飞机降落在北京首都机场。摄影：陈诚 杜长军

德国汉莎航空“北京”号空客A380客机飞抵北京首都机场 摄影：陈诚

　　巨无霸机型空客A380的来华，触动了中国民航业机场、航空公司和消费市场的整条产业链。

　　日前，原本计划用A380执飞北京－法兰克福的汉莎航空，却临时将机型换为波音747。从525人的搭载能力降低为416人，汉莎航空不得不将一些旅客滞留在首都机场。

　　不仅仅是汉莎航空，同样用A380执飞北京－迪拜航线的阿联酋航空也遭遇到了类似的问题——A380机型在首都机场的试运行时间被延长到10月30日。

　　“A380对机场提出了很高的要求，目前首都机场的一些保障和设备都不够到位。”一位知情人士告诉《中国经营报》记者，尤其在伊春空难事件发生后，民航局对于机场的安保更加“从严、从紧”。

　　蜜月磨合期

　　被命名为“北京号”的A380航班在9月2日正式来华，原本寄托了汉莎航空对中国市场的无数期望，却在执飞北京航线不到一周时间里被裁减掉了2/3的“梦想”。

　　“在A380开通北京航线前，汉莎航空公司原计划在此航线上每周运营三班A380航班。而中国有关部门要求汉莎航空在A380推广期间，在北京首都国际机场每周只能运营一班A380航班。”汉莎航空高层人士表示。

　　火爆市场的背后，是A380与机场的“艰难”磨合。尽管首都机场T3航站楼在设计之初就是为了达到A380的运营指标，但这个巨无霸的现实版本依然需要机场的不断适应。

　　为了适应如此巨大身躯的机型，机场必须进行适当的改造和配合。

　　“举一个最细节的例子，普通的廊桥根本无法满足A380的高度要求，白云机场投入了一种先进的廊桥可以伸缩达到8米，单是这一项耗资就达到420万元。”白云机场的一位人士告诉记者。

　　而民航局华北局党办工作人员孙德富告诉本报记者，我们国家本身可以达到A380起降标准的机场就不多，为了应对巨无霸，有些机场的跑道长度也要改动。而且我国的空域情况本来就很严峻，A380势必让流量管理面临着更为复杂的局面。

　　首都机场为迎接A380而预备的长长的问题单中，还包括空管协调、地服、加油车、廊桥，甚至配餐等环节。“这是一个能容纳500多人的大飞机，旅客在一架班次上数量翻倍，由此带来的地面服务则要随着增加数倍。”首都机场内部人士向记者解释。

　　事实上，全球机场已然在为A380的运营埋单。早在2006年巴黎戴高乐机场就宣布准备投资1亿欧元以应对A380的商业运营；纽约肯尼迪机场则为A380的到来砸下1亿美元，用以对跑道等相关基础设施进行改造。美国国会审计办公室甚至表达了自己的担忧，他们认为如果仅允许一架此类飞机每周起降3次或4次，改造投资总额就需21亿美元。

　　不过，对机场颇有研究的业内专家朱文川博士告诉记者，机场在为A380进行投资扩建的时候，往往不会考虑到投资回报的问题。单纯依靠A380很难产出直接的经济效益，它的作用在于提升机场形象。

　　民航局也已经关注到A380的保障问题。“经过评估，我们的一些安全设施设备都需要做到位，这边的备降机场还没选定，包括地勤、服务、客梯车等等相关人员培训都没展开。”在民航系统内部的讲话中，一位官员表示：“经过多方面的研究，(民航局)提出继续延长两个月阿联酋航空公司试运行期，待这些安全设施设备进行完善，人员对安全管理的标准进行培训之后，再对其他航空公司开放并接受A380。”民航局对A380的“收口”，是否意味着A380来华遇阻？

　　两大机型对垒

　　A380在中国暂时遭遇的水土不服，让很多人重新提起了空客A380与波音787的理念之争。

　　空客信奉的是“容量解决现状”，超大型飞机能解决枢纽机场拥堵问题。

　　“中国市场的现状是，航空公司根本无法拿到更好的航班时刻来加班，所以只能通过增加座位数来提高运力，A380就飞来了。”Aadm是美国某航空公司的高管，他如此解读航空公司的心理。

　　与A380不同，波音787则是定位于远程的217～257座级的中型飞机，因为波音相信未来的航空市场将更多以点对点的直航为主。

　　Adam对记者指出，目前没有任何一家美国的航空公司订购A380。“不是因为它是空客公司的产品，而是它不符合美国航空公司的需求。”他进一步解释，美国的航空市场中国内航线所占的比例很大，这也不符合A380的飞行理念。“简单的说，A380是在一个Hub(航空枢纽)上聚集起一大堆人，飞到另一个Hub后再通过小飞机分流到其他机场；而787则是为了更多的二线城市之间的直飞而产生的。”

　　这也可以解释目前订购A380的客户，多为新加坡航空、阿联酋航空、汉莎航空等，它们背后的共同特点是——拥有一个强大的Hub及密集的国际网络。

　　搅动航空市场

　　巨无霸的出现，在中国航空市场搅动起竞争的尘烟。

　　到了2011年，南航自己的A380也将交付运营。

　　“事实上，南航内部也分成了两派意见，持反对观点的人担心，中国的市场不足以支撑起这么大座位数的飞机来运营。”南航集团内部的一名高层告诉记者。

　　南航最大的问题在于，尚没有打造出一个足以运营这个巨无霸的枢纽。按照南航的理念，希望利用国内最庞大的网络将旅客集中至广州，再通过南航的长途航线运送到世界各地。遗憾的是，广州距离香港机场不远，而南航自己的国际网络远没有地处香港的国泰航空公司完善。

　　不过乐观的看法亦有存在。“支持A380一派的人认为这是一个发展机遇，一个新机型的到来可以让南航提高市场销售能力和运营经验，这或许是我们真正打造航空枢纽的开端。”上述人士称，南航有意将A380放在北京运营。

　　这让北京市场成为了A380的聚首之地。

　　“A380像是一个吸金器，目前很多旅客在选择时都有倾向性。但它的座位数毕竟超过500个，而航空公司为了保证运营成本，必须满足客座率在80%以上的条件。这意味着一旦进入航空淡季，运营A380的航空公司可能就要通过价格战术来争夺客源，甚至搅乱目前坚挺的国际航线价格。”上述负责人分析。

　　而这，恐怕也是民航局不愿言明的深层担忧。

　　小资料

　　据空客官网资料，空中客车A380全机身长度双层客舱与四台发动机成为最易辨认的独特外形，它是目前全球载客量最大的客机，机身有7层楼高，在单机旅客运力上有无可匹敌的优势，被称为“空中巨无霸”。空中客车公司将之视为其21世纪的“旗舰”产品，打破波音747在远程超大型宽体客机领域统领35年的纪录，也结束了波音747在市场上30年的垄断地位。在典型三舱等(头等舱－商务舱－经济舱)布局下，A380可承载525名乘客。

　　A380采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架。减轻了飞机的重量，减少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低，也降低了营运成本。A380飞机机舱内的环境更接近自然，客机起飞时的噪声比当前使用的噪声控制标准(ICAO)规定的标准要低得多。A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的远程飞机(这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗)。

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