伊春空难之后，华夏航空因机翼擦地被停航。飞行员资历与能力质疑浮出水面，此后，一则200多名飞行员资质造假新闻广泛传播。

　　2010年9月8日民航局澄清称， “2008年4月，民航局发现某航空公司飞行员进入民航之前存在飞行经历不实的问题”，由此进行了一次飞行员资质大清查，“共查出192名飞行员在进入民航工作之前，存在不同程度的飞行经历不实问题”。

　　而一名民航知情人士向本报记者透露，事情爆发是由于一位机长连续两次重着陆，险些飞机撞地，民航当局对此人飞行经历怀疑，并着手调查才发现部分飞行员存在技术档案中造假情况，如编造飞行经历，虚增飞行时间等。

　　而一名民营航空公司老总透露，这批飞行员中大多是军转民，而这批人当中最高的已经到了机长级别。

　　民航局8日也承认，当时对被查出问题的飞行员分别采取了吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施，经过强制补充训练的飞行员，在严格检查合格后方允许上岗。

　　但是，为何一桩旧事在安全敏感时点被再次提起，并引起轩然大波？

　　与机长失误有关？

　　旧事提及是在近期民航业全行业的电视电话会议上。会议上透露，从伊春事件事故现场来看，可以初步排除空防方面、人为的爆炸、破坏等原因，问题有可能出现在机长身上。

　　伊春事件机长齐全军为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照。有消息称，深航一位飞行员证实，齐全军确实曾经参加过深航总部机长考试，但是总部没有给他颁发机长批文。此后他在深航子公司鲲鹏航空通过了相关审查，获得了机长资质。但是截至截稿时间，这一传言尚未得到深航官方证实。

　　民航局9月8日公开在网站上表示：“在近期启动的行业安全大检查工作中，民航局重提旧事，是为了告诫全行业引以为戒。”

　　飞行员资质排查被当作重中之重，如春秋航空、奥凯航空等民营航空公司内部人士都证实，自伊春事件发生后就开始着手对飞行员资质进行核查。

　　“各家公司都在排查，对飞行员的起飞、着陆、复杂天气等情况下的反应进行检查，不合格就再送回培训”，一家民营航空公司老总透露。

　　长期从事航空诉讼的北京蓝鹏律师事务所张起淮律师9日透露，“这在业内并不奇怪，在大的航空公司满足条件的飞行员比较多，于是审核审批相对而言比较严格，而在机长、副驾驶等奇缺的航空公司，审批就相对较松，甚至造假的情况确实是存在的”。

　　在航空业内，每一名飞行员都有一个技术档案和健康档案，“飞一次记一次，然后这个资料由民航地方管理局来掌管，随飞行员终身，无论是入门、调动还是提升都会将这一备案一起调动”，但张起淮表示即便过程如此严格，做假的情况依然是存在的，“公司方面是利润方面的动力，而飞行员是工资方面动力”。

　　飞行员总量与结构性短缺

　　伊春空难对于近年来民航业大肆扩张应会带来一次“降温”，“地方政府推动成立航空公司应该会有所顾忌”，民航业内资深人士称。

　　近些年来民航业快速扩张程度，用一位国有控股航空公司人士的描述是——呈“蘑菇云”式爆发增长，而飞行员增长数量跟不上航班运行增加数量。

　　中国民航学院李艳华副教授所做2008年飞行员情况调研显示：

　　“2008年底全行业在册飞机数量为1260架，同比净增加131架，同比增速为11.6%；环比净增加10架，环比增速为0.80%。而飞行员总量为12000人左右。从事民航公共运输的一架大中型飞机一般配备10-16名飞行员，其中具有机长资格的飞行员3-4名。按照最低配备标准，我国短缺机长资格的飞行员约200-500名，普通飞行员约500-1200名。按照最高配备标准，我国短缺机长资格的飞行员约600名，普通飞行员约3500名。”

　　这种缺口，短时间内很难通过培养方式来补足，于是一种重要的方式就是挖角，“特别是那些新成立的航空公司，只能通过租赁或者挖角的方式，而支线航空公司尤其为甚”，上述民航业内人士称。

　　国有控股航空公司一名高层向本报记者透露，一般该公司被挖角飞行员有三类，“第一种是技术等级不过关，很难升上去，感觉不满意的，第二种是与领导关系不融洽的，第三种是民营航空公司挖角”。

　　李艳华副教授在接受本报记者采访时候指出，一名普通飞行员培养周期长，而一名机长的培养周期更长，这一特点使得飞行员总量不足的情况下，更加剧了机长飞行员短缺更加明显和突出，也就是说飞行员结构性短缺现象显著。

　　这种结构性短缺也造成了飞行时间造假屡屡发生。“造假的主要是时间上的造假，飞行员是一个需要经历积累和时间积累的工种，现在行业内缺的主要不是一般的飞行员，而是正驾驶和机长”，张起淮说。

　　而一个飞行员从副驾驶到正驾驶，就需要2750小时以上，这种需要长时间来培养的人才在民航业内炙手可热。“一个飞行员从飞行员成长到副驾驶、机长需要15个环节，而这些环节需要七八年”，另一国有控股航空公司内部人士向本报记者透露，飞行员培养周期长是限制飞行员数量增长以及造假现象频出的重要原因。

　　民航业内人士透露，过去五年深航扩张速度惊人，也使得飞行员短缺现象更加显著。

　　根据公开资料显示，深航曾在2005年开始引进外籍飞行员40多人，并在2009年10月引进20多名台湾飞行员，与此同时在2007年末2008年初开始招收自费飞行员。

　　“培养一个飞行员的成本太高，近两年不少公司都转变成自费培养的模式，门槛放低了，这不是一家公司的现象”，上述国有控股航空公司内部人士坦言。

　　高薪挖角

　　2004年起民营航空公司逐步进入市场之后，民航业快速扩张，挖角大战也由此展开。

　　春秋航空公司新闻发言人张武安向本报记者透露，该公司在刚成立的时候，基本上也是采用挖角方式从国有航空公司挖成熟人才，迅速配备齐飞行维修团队，随后逐步培养自身飞行人才。

　　飞行员的培养价格高昂是一个问题，中国民航飞行学院院长郑孝雍曾经表示，一名初级飞行员的培养费用在63.3万元左右。

　　而春秋航空公司内部人士按此计算，“购买”学员之后先要进行具体机型的改装训练，在浦东东方培训中心是12万元到13万元，之后就是30个起落培训，大概要20万元左右。再加上每年复训费用，把一名飞行学院的学生培训为副驾驶花费应该不超过150万元。但更高昂的是时间成本，“培养一个副驾驶甚至机长要将近10年时间”。

　　李艳华副教授统计，中国民航自2004年以来，飞行员辞职、跳槽事件波及各大航空集团。据完全统计飞行员流动人数已逾200余人，而流动的飞行员又以机长为主。

　　出于航空安全的考虑，民航局曾相继出台政策限制飞行员流动。而飞行员跳槽遭遇诉讼所导致的赔偿也使得飞行员转会费水涨船高。张起淮称，机长转会费在320万左右；但有民营航空公司人士称，“副驾驶500万~600万元，机长1200万~1400万元，这已经突破了‘挖人’心理底线”。

　　飞行员集体辞职与航空诉讼频频发生，实际上暴露出高速扩张航空业与飞行人员短缺之间矛盾。

　　而另一家民营航空公司内部人士分析说，与其他航空公司相比，支线航空公司招揽质量高飞行员更处于劣势，主要由于支线收入水平与干线有一定差异，“所以支线航空公司主要招收军转民的飞行员以及开通用飞机例如直升机等的飞行员，这些飞行员相对成熟，招收过来后再进行一定培训，但是不同飞机类型还是有差异的，开大飞机还是要比小飞机难得多”。

　　相关专题：中国支线航空市场