新浪航空讯 2009年7月15日，从这一天开始，有3架具有中国完全自主知识产权的MA60飞机在西安咸阳国际机场频繁起降，向革命圣地延安等城市源源不断地输送旅客，这是一个名为“幸福”的航空公司在正式投入运营之前的试航，并且将在2009年8月15日正式启航；从这一天开始，幸福航空公司将率先使用中国自主研制的飞机在中国中西部的天空组建起一个运营网络，让身处于其中的每一个人都能亲身感受到支线客机为自己的生活带来的改变……幸福首航开启了中国航空事业的新时代。

　　幸福航空从组建的第一天起就承载着两个使命：首先是开创以国产民机为主进行运营的模式，解决东西部运力不平衡和干支线不平衡的问题，促进中国支线航空市场的发展，这也正是民航局能够快速批准幸福航空筹备成立的根本原因。另一个使命是，推动航空制造业的市场化进程，主要体现在巩固完善民用飞机研制理念和体系；带动航空机载等产业进入民用航空领域。

　　幸福航空的高层管理人员对此表示说，使命光荣，任重道远！

　　从幸福航空新领导团队的组建上，也能体现出两家出资方实现这两个使命的决心，无论是中航工业还是东方航空都将自己的精兵强将派到了这个充满挑战的战场。在幸福航空筹建的关键阶段，经过董事会决策，中国航空工业集团公司毅然将刚刚上任15个月的中航工业沈飞公司党委书记杨尤昌从飞机制造现场调到了幸福航空出任总经理职务。而在此之前，在航空运输业领域有着23年丰富管理经验的常务副总经理周庆升早就参与了幸福航空的策划和筹建整个过程。除此之外，幸福航空副总经理李宏亮来自于中航工业最有实力的机载研究所；而驾驶过9种机型，获得中国首批“功勋飞行员”称号的运行副总经理李玉荣与原主管近两千人的东航西北维修基地总经理，现任维修副总经理刘伟不仅对国外飞机的性能非常熟悉，而且均有过国产民机的驾驶和保障经历，对国产民机有着极其深厚的感情。

　　在中国民航局一楼大厅的飞机陈列柜里摆放着所有运营在中国各家航空公司里的飞机模型，然而遗憾的是，除了波音和空客的飞机以外，陈列柜里没有一架国产飞机。事实上，一直以来，无论是中国民机产业的市场化进程还是中国支线航空市场的孕育成熟都被看成是中国航空事业发展的沉重两翼……

　　“温总理曾深刻地指出，自主知识产权的国产民机是设计、制造出来的，更是用出来的！”中航工业总经理林左鸣明确指出：“成立幸福航空就是要落实温总理重要指示的精神，通过幸福航空这个平台让国产民机——不管是支线飞机还是大飞机都能够尽快翱翔在祖国蓝天！让中国人民感受祖国的蓝天也翱翔着自己的民机那份尊严所带来的幸福和快乐！”

　　据统计，截至2007年年底，国内民航机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，而在世界其它的成熟航空市场，如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机分别占机队总量的43%和36%。支线飞机的不足导致了中国支线航空市场“牛刀杀鸡”的窘境：2007年总计159万个国内航班中，每班旅客人数低于100人的有43万个。而这43万个航班里，以适合座级的支线飞机执行的只有13万班，另外30万个不到100人的航班都是由150座级或以上的干线飞机执行。用这些干线飞机执飞“小航线”，座位闲置比例可见一斑，这些航段相对成本高、油耗量大，造成了航空公司成本高居不下，环境污染严重等多种弊病。

　　如何充分依托MA60飞机的性能特点来发展支线航空，林左鸣对此也提出了自己独特的理解：我们希望幸福航空能够为改变我国缺少支线航空做出贡献；希望幸福航空能够为树立国人航空意识做出贡献；希望幸福航空能够开拓国人新的交通理念，利用涡桨支线飞机做中小城市和交通枢纽及干线之间的“摆渡”运输，从而解决我国客运交通只有动脉没有静脉，形不成网络的问题！

　　事实上，一个航空公司真正的核心机密正是航空公司着眼于未来生存发展战略，经过严密经济分析基础上得出的飞机机队的规划。

　　早在2000年初，中航工业研制ARJ21-700飞机的时候，经过对国内外市场深入的调研，按照客户需求决定开发满足市场需求和航空公司真正需要的是70-90座级的支线飞机。八年的研制过程中，航空市场这种紧迫的需求更加清晰地凸显出来，这些都对中国民机产业市场化开拓提供了巨大的激励作用。除此之外，民航局也坚定地表示，未来将对采购国产飞机的支线航空公司给予支持。而一个真正使用与依赖国产民机的航空公司也在社会各界的关注中正式运营，这不仅意味着国产客机找到了一个巨大市场，也将使我国支线民航运输在运营完善后迎来快速发展。

　　采用何种机型才能在未来的运营中获得成功？这是民航企业在激烈市场竞争中必须面对的问题，而幸福航空已经提前行动。在18个月的筹备期间，幸福航空管理和技术人员根据运营和使用的需求已经对MA60飞机提出了数百条的改进建议，部分建议将延伸到MA600飞机中进行，同时幸福航空已经参与到新型涡桨支线飞机的方案设计等工作，面对未来还将共同开发国际一流的MA700飞机。而所有的这些工作都将为幸福航空充分发挥飞机性能，进行航线的开拓提供有力的支撑。

　　为了通过幸福航空加大对自主知识产权国产支线飞机的市场拉动力度，中航工业也提出了与之相匹配的民机产业发展战略，林左鸣介绍说：“我们将进一步开拓国际航空转包市场，不断提高市场覆盖面和份额；继续争当国际一流的大型飞机部件供应商，勇挑重担做国产大飞机的主供应商；加大推进MA600、MA700等支线民机的系列化发展，努力实现中国涡桨支线飞机进入世界前列；狠抓生产制造的管理和技术水平的提升，使中航工业生产制造的民机零部件和整机都是优质的精品，从而打造出一流的航空工业品牌；加快推进民机板块的重组整合和体制机制创新，实现民机发展有坚强的现代企业制度平台为依托！

　　回顾世界航空发展的历史，我们会发现每一个伟大的航空公司都会为航空业的发展带来巨大的变革。众所周知，波音公司第一次获得商业成功的项目是波音707飞机，通过这一场生死存亡的豪赌，波音公司强迫世界提前进入了“商用喷气时代”。但是，鲜为人知的却是，波音707飞机能够实现商业运营正是得益于泛美航空公司的掌门人胡安•特里普，在当时，他是唯一认为喷气式飞机会获得成功的人。着眼于未来，他比同时代的其他人更加深刻地认识到喷气式飞机能够给旅行带来更大的方便，成为一种标准化、批量生产的产品，使航空运输市场变成大众化的运输工具。最终，波音707为泛美航空带来了丰厚的利润回报。而泛美航空市场开拓的新需求又催生了另一型世界名机——波音747飞机。

　　无论是在技术的萌芽时期，还是产业的成熟阶段，做一切你认为是正确的事情，这不仅需要勇气，更需要创业的激情。相比重温历史人物的远见卓识与企业传奇，社会舆论更关注幸福航空所体现的中国航空制造业与航空运输业的自我变革意识。至少在前期我们就已经看到了两个方面的变化，首先是国有企业对于未来的创业激情；其次是航空产品与航空市场的自主融合。

　　然而，幸福航空需要面对的挑战仍然不可回避，这不仅来自于以进口飞机运营的支线航空公司，更来自于已经兵临城下的高速铁路。随着铁道部“四纵四横”高速客运专线工程的实施和铁路第七次的提速，“高铁时代”的到来已经对民航运输业形成巨大压力，环渤海、长三角、珠三角三大经济圈可以实现当天往返，动车正在改变旅客对交通方式的选择。如何判断和分析这一局面无疑成为幸福启航战略的题中应有之义。

　　林左鸣认为：应加快发展我国支线航空，这是顺应我国加快城镇化发展步伐的现实需要，随着一大批居住人口数量大幅上升的中小城市的兴起，必然快速扩大了其与省会城市以及交通枢纽中心的人口流动需求。因此，充分发挥经济性突出的涡桨支线飞机，在中小城市和交通枢纽城市之间进行多频次的“摆渡”运输，这具有其它运输形式所无法比拟的优势。

　　全国高速铁路网建设投资巨大，总额至少需要2万亿人民币，然而，高速铁路列车的运营覆盖面却远不及高密度运营的航空运输。目前，一列动车组能实现的最大载客量只有600-800人左右，仅相当于两架波音777飞机或者两架波音747飞机的载客量。由于地面高速行驶的限制，已经很难再加挂车厢增加载客量。因此，高速铁路线只能投资建设在客流量很大的经济发达轴线地区，而这些经济轴线恰恰正是干线航空的传统市场领域。因此，高速铁路一诞生就注定和干线航空运输展开激烈竞争。但是，高速铁路也具有干线航空无法比拟的优势，即列车在经济发达轴线行驶过程中可以停靠一些次交通枢纽，高效率地接驳旅客，这一点是干线航空运输所做不到的，它们无法在空中“刹一脚”设置接驳旅客的站台，也许正是这点差异会对干线航空构成致命威胁。然而，这恰恰为支线飞机进行高频次“摆渡”运输提供了极大的优势。对于离开经济发达轴线的广大腹部地区的新兴中小城市来说，正是由于有了高速铁路，强化了经济发达轴线上一些城市的次交通枢纽地位，从而增加了支线飞机可达的“摆渡口”，这无疑将为支线航空的发展开创了巨大的发展空间。“摆渡”只要往返平均上座率超过70%就是极大的成功，目前幸福航空试运营期间的数据显示，开通的两条航线，往返上座率均超出了这个比例，幸福航空对于发挥MA60飞机的性能特点，构建自己的支线航空网络充满信心。另一方面，面对着高速铁路的竞争，干线航空也需要搬“救兵”，这个“救兵”不是别的，正是进行高频次“摆渡”运输的支线航空。通过支线飞机把离开经济发达轴线和交通枢纽中心的中小城市客流摆渡到各个主、次交通枢纽的机场，可以不出机场转乘干线飞机抵达另一个主、次交通枢纽中心。从这个意义上说，支线航空运输可以助干线航空一臂之力，未来，幸福航空还将与东方航空在干支联盟的合作上进行更多的实践。

　　林左鸣接着说，事实上，运输格局的变化往往会决定着整个经济格局的变化。例如，改革开放以后，大量台商到大陆投资，未曾想到他们会舍近求远，放弃隔海相望，而且同处于一个亚文化圈的闽南厦、漳、泉金三角地区，反而大量地涌入“珠三角”和“长三角”，造成这个情况的奥秘完全在于当时的交通格局。由于两岸不通航，台商需要经由香港的空港进入大陆，除了毗邻香港的“珠三角”以外，另一个重要落脚点显然就是香港干线航空可以直达的上海“长三角”地区。

　　2009年5月4日，国务院总理温家宝主持召开了国务院常务会议，讨论并原则通过《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，这意味着海西发展终于被实质性地提高到了国家层面，为海峡两岸未来的合作与交流开启了新的篇章。在林左鸣看来，推动海西经济区发展，已是“万事俱备，只欠东风”，而 MA60飞机正是加速海西经济平台快速发展的一股“东风”。如果在海峡两岸开通由MA60飞机进行穿梭 “摆渡”的支线航空运输，在水上架起空中桥梁，那么，就可以为海峡两岸同胞提供当日往返的快捷服务，这必然会对海西经济区的快速起飞提供最大助力。

　　对此，林左鸣认为，要振兴我国支线航空运输业，关键是要加强基础设施建设。据不完全统计，美国现有机场18345个，其中公用机场5357个，取得执照的民用机场556个，机场密度每万平方公里5.98个机场。巴西为1.06，印度0.72，巴基斯坦0.43。而截至目前为止，中国一共才有162个民用机场，机场密度每万平方公里0.17个机场。林左鸣在接受采访时深切呼吁，国家在进一步拉动内需方面，应该考虑在广大腹部地区的新兴中小城市加快建设支线航空机场，使全国形成一个与干线航空和高速铁路相呼应的支线航空运输网络，从而为促进我国经济发展构建一个更高水平的交通运输平台！

　　或许还会有很多人在担心，一个只运营国产飞机的航空公司究竟能不能拥有幸福？事实上，在记者的采访过程中，包括幸福航空高层在内的全体员工正在付出最大努力来保证国产飞机的安全可靠的运行，同时通过努力工作，用实际行动来提升民众对国产飞机的认知，将以此改变国产飞机的命运！

　　将眼光放得更长远些，接受一种新的事物将融入我们的生活，这种新的事物在今后的生活中将扮演一个比它自身想象得更加深远的角色。我们有理由相信，中国民机、幸福航空将为中国航空运输业注入新的活力，而最重要的是，这其中少不了公众对于民用飞机理念的理解，以及对于国产民用飞机的信任与支持。

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