并购逻辑

　　市场认可的，正是民航业的一大定律：达到规模效应的航空公司，对于成本有更大弹性。这在IATA预测今年寰球民航业将录得52亿美元净损失的2008年，尤为重要。

　　根据IATA和Platts在9月18日向本报提供的联合报告显示，截至2008年9月12日，全球航油价格达到334.3美分/加仑，合140.4美元/桶。“以2008年全年航油平均价格141.8美元/桶计算(由2008年1月1日至9月12日价格平均计算得出)，相较2007年航油支出的1360亿美元，全球航空公司在2008年将增加910亿美元的航油成本投入，达到2270亿美元。”

　　兴业证券分析师夏福陆此前对本报表示，在油价高企的情况下，航空公司如果不愿意退场，那么除了调升燃油附加费和争取政府补贴，市场化的解决之道在于行业整合。“规模庞大的航空公司，拥有更强的议价能力和成本转移能力。”夏福陆说。

　　So也详细解释了汉莎选择此时进行M&A(兼并重组)的逻辑。“汉莎航空录得了坚实的上半年业绩，但是我们并没有忽视前方的主要挑战。我们有很好的机会，可自这个日益变得困难的市场和白热化的竞争局面中脱颖而出。我们已经铺设好(扩张的)基础而不会危害公司的未来——我们在过去已证明自身应对行业逆境的能力，而我们的财务强韧度和运营适应力令我们得以保持盈利和强劲的基本面，我们亦相信额外采取的成本压缩措施不会毫无助益，因此可令公司维持对投资者、客户和雇员的吸引力。”

　　汉莎航空在行业急剧下行的背景下，交出了盈利的2008上半年财报：公司实现利润总额7.05亿欧元，同比增长2.19亿欧元，其中兼并的瑞士国际航空贡献了1.57亿欧元利润(在So看来，盈利指标为市场解释了M&A的合理性)；集团净利润虽然较去年同期的9.92亿欧元下滑至4.02亿欧元，但公司指出原因在于2007年上半年出售Thomas Cook航空的股份所获得的5.03亿欧元账面收益，以及因WAM Acquisition股份公司收回股份所获得的7100万欧元是额外的特别收益。

　　对比汉莎的欧洲对手之表现，So所指的在此时“脱颖而出”的意思不言而喻。其中，现时欧洲最大的航空实体法荷航空今年一季度每股盈利、集团净收入分别下跌六成；至于排在汉莎之后的欧洲第三大航空英航，则在二季度录得的利润下滑幅度高达88%。

　　继续抄底？

　　在对手疲于应付油价成本，而且航空公司资产处于低点之时，汉莎或会继续并购之路。

　　9月12日，北欧最大的航空公司北欧航空股价突然跳升18%，同日该公司发表声明，指“正就可能的战略方案进行一系列谈判”。当然，公司没有指出谈判的对象为何，也没有明确卖盘意欲，但路透社指汉莎航空有意接盘。

　　“对市场推测进行评论，并非汉莎的策略，因此我们不会就公司与北欧航空的传言进行表态。”So指出，盈利情况是汉莎在考虑M&A时的最高标准，其次才是战略适合性、对有吸引力市场的渗透性、协同效益以及稳定和成本优势等。

　　从汉莎的标准看，上半年运营利润、乘客数分别录得9%与5%增长的北欧航空，于过去一年里下跌了七成的股价或许提供了一个有吸引力的收购良机。未经证实的消息指汉莎与北欧航空已经进行了数星期的“接触”。

　　奥地利航空也是个可能的选择——维也纳当局正打算把其持有的该航空公司42%股权出售。然而相较北欧航空，奥地利航空复杂的情况，可能会令收购方步入与法荷航空今年年初欲全面收购意航时类似的重组迷局。有消息人士指，除非最大的对手法荷航空出手接盘(这可能导致原属于汉莎等主导之星空联盟的奥航，转投法荷航空主导的天合联盟阵营)，否则汉莎航空将采取隔岸观火的态度。与之相比，意航则明明白白地向汉莎招手。面对随时可能破产的意航，意大利总理贝卢斯科尼已把汉莎列为了候选的最佳重组方。