飞行员事件背后：通用航空薄弱制约快出人才

　　通用航空薄弱制约快出人才

　　飞行人才短缺，还受到国内通用航空基础薄弱的制约。

　　通用航空是指包括私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、农业、勘探观测等在内的广义范围内的航空业，这是民航运输业发展的基础，以通航发展带动飞行人才积累，进而建立各类航空人才储备，是航空业发展的普遍规律。

　　目前，全美拥有经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校近千家，开设航空课程的大学近100家，从事航空教育的中等航空学校27家。现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。美国通用航空飞机每年飞行2600万～2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。

　　以此为保证，美国一些航校类似中国的汽车驾校，很多学员都会拿到美国联邦航空管理局(FAA)的执照。

　　尽管美国的培训体制具有一定的松散性，但在保证飞行人才培养体系上，却具有很强的系统性和科学性。它一般以航空学校为中心，依靠通用航空的基础优势来形成航空运输安全监管及行业保障体系。飞行员的成长要经历“航空学院基础训练—通用飞行积累经验—航空公司改装训练”三个阶段，申请商业航线运输的飞行员要经过多种机型扎实训练积累1000～1500飞行小时经验。

　　而我国作为世界第二大航空运输国，通用航空发展却相当滞后，飞行员培养体系中缺少“通用飞行积累经验”这个非常重要的阶段。

　　“飞行学员通过地面理论培训、飞行带教和技能考核之后，允许放单训练，这意味着他们具备了独自驾机飞行的能力。目前我们很多航校更多的是采用模拟飞行，而不是实际飞行的国外速成培训项目，这就导致一些学员的放单训练很少，实际操作基础薄弱。可就是这样，他们中的一部分人还是要在民航企业进行改装等训练后驾驶喷气式飞机，要飞波音737、空客320等中型、大型民航运输机。”一位业内专家向记者表达了自己的忧虑。

　　针对飞行执照大众化普及的观点，他反问记者，“你见过从驾校出来就在高速公路上开豪华大巴运送旅客的司机吗？你敢坐这样司机的车吗？同样道理，如果全面放开培训市场，让通过各种标准取得商照的飞行员经过改型、带飞等培训后，就飞波音737、空客320，这样飞行员的客机你敢坐吗？大众化普及的前提是我们要有雄厚的通用航空基础，没有这样的基础条件拿什么保证飞行员的质量？”

　　飞行员的培养表面上是增加教育培训资源供给的问题，实际上，以空域资源紧张、基础设施滞后、管理水平不高为代表的航空业发展环境问题是制约影响飞行人才培训市场化的深层次问题。

　　我国《通用航空飞行管制条例》规定，从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。

　　目前华南、华北和华东空域在高峰时刻均出现了不同程度的空域紧张，五大机场近年来处于饱和状态，对外开放的空间极为有限。

　　“我去年花了几千万元买了一架商务飞机，可是停放、起降、飞行线路个个都是难题，特别是跨省份的空中管制协调问题，提交飞行计划、等待审批，等等，复杂、棘手得很。这一年来大多数时间，飞机都停在那晒太阳，所以我宁愿低价转让飞机。”一位主要业务分布在长三角的集团公司董事长告诉记者。(文/记者彭涛)